NRW braucht endlich ein Luftverkehrskonzept!

Der Flughafen Düsseldorf platzt aus allen Nähten: Warum kooperieren die Flughäfen in NRW nicht enger?

In diesem Sommer blieb das Chaos aus. Lange Schlangen gab es am „Warmwasser-Flughafen“ Düsseldorf zu Ferienbeginn nur an den Check-in Schaltern. Der in der Vergangenheit vielgescholtene Sicherheitsdienstleister Kötter hatte diesmal seine Hausaufgaben gemacht. Maximale Wartezeit fünf Minuten meldete Kötter-Geschäftsführer Peter Lange zufrieden. Flughafen-Chef Thomas Schnalke hatte bereits im Vorfeld geunkt, dass es wenn dann am Dienstleister läge, wenn es Schlangen in den Ferienstart gäbe. Schnalke sagte er der WAZ. Kötter stelle „in unseren Augen immer noch nicht so viel Personal zur Verfügung (….), wie es die Verkehrssituation erfordert“. Zwar war der einzige Wermutstropfen, dass ein Gepäckband für 45 Minuten ausfiel, aber die Zukunft des Düsseldorfer Flughafens hängt nicht von solchen Nebenkriegsschauplätzen ab, die Schnalke immer wieder belebt, um von den tatsächlichen Problemen abzulenken.

Seitdem der wuchtige wie selbstbewusste Schnalke den zögerlichen Ludger Dohm als Flughafenchef im Sommer 2016 abgelöst hatte, spielt er sich mit Düsseldorfs Oberbürgermeister Thomas Geisel in der Öffentlichkeit die Bälle zu. Den „kleinen“ Thomas (Geisel) und den „großen“ Thomas (Schnalke) eint Eines: der Düsseldorfer Flughafen soll noch stärker wachsen – und dafür will der ambitionierte Oberbürgermeister den Flughafen mehr finanzielle Spielräume gestatten. Im Augenblick wird kaum etwas für Investitionen zurückgelegt. Die irischen und kanadischen Investmentfonds, denen der Flughafen zur Hälfte gehört, haben wenig Interesse daran, in Düsseldorfer Beton zu investieren. Sie wollen Dividenden kassieren. Aber schon heute machen sich die Kapazitätsgrenzen bemerkbar. Waren es 2005 noch 15 Millionen Passagiere, so sind es heute rd. 24 Millionen Menschen, die pro Jahr in Düsseldorf starten und landen.

Dieses ungebremste Wachstum lässt die Infrastruktur kräftig knirschen: überfüllte Parkhäuser, Staus auf den Zufahrten, beim Check-in oder immer wieder Bänderausfälle bei der Gepäckauslieferung lassen nicht nur Experten am unbegrenzten Wachstum des Luftverkehrs in Düsseldorf zweifeln. Geisel sieht das anders. Er kämpfe für die Kapazitätserweiterung, denn der Wohlstand der Region hänge auch von einem leistungsstarken Airport ab, betonte er noch im Winter gegenüber der Rheinischen Post.

Mittlerweile sinkt aber die Akzeptanz von Thomas S. und Thomas G. auch bei der Landesregierung. Der neue Verkehrsminister Hendrik Wüst, von Hause aus nüchterner  Jurist, sieht die Wachstumsdrängelei des Gernegroß-Airports eher mit Skepsis. Und tritt auf die Bremse: Die Zahl der aus Kapazitätsmangel nicht bewilligten Slots hat sich am stark frequentierten Düsseldorfer Airport innerhalb von sechs Jahren mehr als verdoppelt.

Er hat keine Schwierigkeiten damit, dem Flughafen weitere Slots, also Start- und Landegelegenheiten, zu verweigern. Wüsts Ministerium wies bereits für den Sommerflugplan 2017 rund 22 000 von fast 178 000 beantragten Slots in Düsseldorf zurück. Auch ansonsten schiebt das Ministerium die Wachstumswilligen auf die Lange Bank. Eine Entscheidung zu der 2015 beantragten Kapazitätserweiterung sei weiterhin nicht absehbar schrieben Wüsts Beamte den Anfragern der AfD. Das ist in Anbetracht der über 40 000 privaten Einwendungen ohnehin nicht erwartbar gewesen. Es sei mit einer Bearbeitungszeit nicht unter fünf Jahren zu rechnen, so das Ministerium.

Beim Blick auf die gesamt Flughafenlandschaft in NRW tun sich allerdings neue Chancen für einen Paradigmenwechsel auf auf. Zwar ist Düsseldorf als größter Flughafen längst an der Kapazitätsgrenze und  Köln/Bonn wegen des jüngsten Skandals um den nun gekündigten Geschäftsführer Michael Garvens noch immer gelähmt, aber gerade kleinere Flughäfen wie z. B. Dortmund, Münster und Paderborn haben in der Auslastung noch Luft nach oben. Auch weil die Landesregierung nicht proaktiv steuert, sondern den Preiskampf über die Zukunft der Flughäfen entscheiden lässt. Damit die Kleinen bei den Großen mithalten können, bieten sie Dumpingpreise für Landerechte an und nehmen zugunsten einer Pseudoauslastung negative Betriebsergebnissen in kauf. Das Problem für NRW: Die Nachfrage der Airlines verteilt sich ungleichmäßig über die Flughäfen.

Ein weiterer Grund für den ungleichmäßigen Flughafen-Ausbau ist der rot-grüne Landesentwicklungsplan von 2013, der Flughäfen des Bundeslandes in zwei Klassen einteilt. Im Beamtendeutsch heißt das: Dortmund ist nur „regionalbedeutsam“, und eben nicht „landesbedeutsam“ – und darf deshalb nicht ausgebaut werden. Die sonnenhungrigen Ruhrgebietsbewohner müssen also weiter in Düsseldorf Schlage stehen, weil am Dortmunder Flughafen nicht die zu kurze Startbahn für handelsübliche Touristenbomber verlängert werden dar. Der rot-grüne Regulierungswahn führte dazu, dass die Dortmunder Passagierzahlen bei 2 Millionen stagnieren, während Düsseldorf mit seinen 24 Milllionen aus allen Nähten platzt. Politisch gewollter Kapazitätswahnsinn: Im rot-grünen Landes-Bauplan steht nämlich, dass „lediglich den landesbedeutsamen Verkehrsflughäfen wird eine bedarfsgerechte Entwicklung zugestanden werde“.

Pech nicht nur für Dortmunds Flughafen-Chef Udo Mager, der seit Jahren ein Millionen-Defizit vor sich herschiebt, sondern auch für die Anwohner der Einflugschneise des Düsseldorfer Flughafen, denen in der Hauptreisezeit zwischen Essen-Bredeny und Ratingen alle 90 Sekunden ein Jet über den Garten knattert.

Dabei wäre alles ganz einfach. Nähme die neue Landesregierung den rot-grünen Landesentwicklungsplan zurück, so könnten alle Flughäfen in NRW in Zukunft gleichberechtigte Entwicklungsperspektiven verfolgen.

Fachleute sehen ohnehin einen Konzentrationsprozess im globalen Luftverkehr hin zu Großdrehkreuzen wie Dubai, Istanbul oder Atlanta. Gigantische Areale, die in einem dichtbesiedelten Raum wie Nordrhein-Westfalen nicht mehr denkbar sind. Die Kostenvorteile großer Flugzeuge werden diese globalen Mega-Drehkreuze weiter wachsen lassen. Sie provozieren geradezu weitere Konzentrationen im Luftverkehr. Nordrhein-Westfalen müsste sich längst auf diesen globalen Trend vorbereiten und an einem kohärenten Kooperationskonzept arbeiten, welche die  Zubringerfunktion der Flughäfen im Land für die globalen Großflughäfen stärkt. Auf Warmwasserziele wie Antalya oder Mallorca spezialisierte Anbieter könnten deshalb – bei entsprechender Infrastruktur – auch von Dortmund, Paderborn oder Münster starten – und Düsseldorf entlasten. Ein schlüssiges Flughafenkonzept des Verkehrsministers Hendrik Wüst für ganz NRW würde die unselige Schlangen-Jammerei von Jahr zu Jahr beim Ferienstart in Düsseldorf beenden – und den regionalen Flughäfen im Lande endlich eine wirtschaftliche Perspektive ermöglichen.