Energiewende frisst Nahverkehr – Dominoeffekt bei kommunalen Subventionen
In Deutschland dürfen Gewinne aus dem Geschäft mit Energie zur Subventionierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) herangezogen werden. Gerade in Großstädten mit kommunalen Stadtwerken und eigenen Verkehrsbetrieben hat dies eine erhebliche Bedeutung. Steuerlich günstig erfolgt hier eine Entlastung des Haushalts der Städte. Durch die Energiewende droht ein Einbruch der Gewinne. Das Beispiel der Stadtwerke Duisburg zeigt, wie schnell plötzlich ein Gewinneinbruch kommen kann. Statt zuletzt 41 Millionen soll sich der Betrag auf [Anm.: laut anderer Quelle ‚um‘]30 Millionen verringern (siehe WAZ Duisburg vom 13.06.2012). Das schmerzt. Von unserem Gastautor Dirk Schmidt
Der entscheidende Ausgleich zwischen Gewinnen und Verlusten erfolgt in Duisburg über die Duisburger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH. Die 100 % im Eigentum der Stadt befindliche Gesellschaft hält 80 % des Kapitals der Stadtwerke Duisburg AG und 74 % der Duisburger Verkehrsgesellschaft AG. Der Verlust der Verkehrsgesellschaft betrug in 2010 laut städtischem Beteiligungbericht rund 43,7 Mio. €. Sinken nun die Gewinne des Energiesektors oder halten sie nicht mit der Preisentwicklung bei den Leistungen für den Nahverkehr mit, dann werden aus dem städtischen Haushalt mehr Gelder fließen müssen. Bei anderer Entwicklung würde hingegen noch ein Gewinn für den Haushalt herausspringen.
Kommunen bezahlen mit Gewinnen aus dem Energiegeschäft den Nahverkehr
Es handelt sich um ein übliches Konstrukt in den Kommunen. Eine Holding hält die Anteile an den bisher einträglichen Energieversorgern und an den defizitären Verkehrsbetrieben. In Bochum heißt sie ‘Holding für Versorgung und Verkehr GmbH’, die die Anteil an der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn AG (BoGeStra) hält. In Essen gleicht die ‘Essener Versorungs- und Verkehrsgesellschaft’ dern Verlust der Essener Verkehrs-AG von ca. 31,4 Mio. € in 2010 aus.
Anders ist das Konstrukt in Dortmund. Hier wird der ÖPNV von den Stadtwerken (DSW21)verantwortet, die zugleich Beteiligungen an Energieunternehmen halten. Dazu heißt es imBeteiligungsbericht der Stadt Dortmund 2010/11 im Abschnitt zur DSW21:
Die strukturellen Defizite des Verkehrsbereichs werden vor allem durch die Gewinnabführungen der Energie und Wasserversorger (DEW21, KEB/RWE, GELSENWASSER, künftig auch STEAG) ausgeglichen.
Bürger zahlen als Stromabnehmer für Bus und Bahn
Die Quersubvention von Energie und Nahverkehr findet also innerhalb der Stadtwerke statt. Für beide Konstrukte bedeutet es, dass die Bürger als Kunden ihrer örtlichen, meist kommunalen, Energieversorger den Nahverkehr anteilig bezahlen.
Wenn die Gewinne aus dem Energiesektor (Gas, Wasser) nicht mehr sprudeln bzw. rückläufig sind, dann hat dies Konsequenzen für die kommunalen Haushalte und den Nahverkehr. Ein Ausbau insbesondere in der Metropole Ruhr ist kaum zu finanzieren, wenn der status quo schwierig zu halten ist. Einige Kommunen plagt zudem ein gewaltiger Erhaltungsstau bei den unterirdischen Stadtbahnanlagen (U-Bahn). Qualitätsverbesserungen und Angebotssteigerungen sind ohne mehr Geld nur geringfügig zu erzielen. Dabei kommt dem ÖPNV bei der Reduzierung des CO2-Ausstosses aus dem Personenverkehr ein bedeutende Rolle zu. Energiewende und Klimaschutz zeigen hier gegenläufige Tendenzen. Die Holdings, Stadtwerke und Energieversorger verfügen über Rücklagen. Die Steag nutzte jüngst einen Griff in die Rücklage, um die zugesagte Gewinnausschüttung an die zu 51 % kommunalen Eigentümmer zu zahlen. Das Jahresergebnis hatte für diese Ausschüttung nicht ausgereicht. So ein Griff in die Rücklagen verringert die Substanz der Unternehmen. Dauerhaft ist das keine Lösung.
Ein gutes hat die Situation jedoch. Es muss wieder über den Nahverkehr, seine Struktur und Verfassung gesprochen werden, zum Beispiel über die vielen Verkehrsbetriebe in der Metropole Ruhr und unter dem Dach des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR). Viele Kommunalpolitiker in den Räten der Großstädte mussten sich bisher nicht mit dem Nahverkehr befassen. Dessen Alimentierung war in städtische Gesellschaften ausgelagert, die sie aus ihren anderweitigen Gewinnen versorgten. Unbequemere Zeiten stehen an.
Dirk Schmidt ist CDU-Ratsherr in Bochum. Der Text erschien bereits auf seinem Blog Schmidt-Katze.
Wenn man sich die Ausführungen im verlinkten DerWesten Artikel mal anschaut, dann wird man und frau schnell feststellen, dass es keinesfalls wie hier plakativ zur Schau gestellt nur an der Energiewende liegt.
Ebenfalls unerwähnt bleibt hier, dass das schwierige Umfeld auch auf die Planlosigkeit der Bundesregierung und im speziellen der NRW-Parteifreunde Röttgen und Altmeier zurückzuführen ist.
Hinzu kommt, dass die Stadtwerke Duisburg in den vergangenen Jahren ja keineswegs 40 Mio. an die Stadt geflossen sind (bzw. 32 Mio, um den 20% RWE-Anteil geschmälerter Gewinn). Erst 2011 hat man ja den e-off Anteil von 20 % zurückgekauft. Die Ausschüttung lag demnach bei 24 Mio an die DVV. D.h. in 2012 bekommt die DVV genausoviel wie in den Jahren zuvor (80% von 30 Mio = 24 Mio.). Allerdings bei einer höheren Beteiligung an den Stadtwerken, von daher ist der Gewinnrückgang schon schmerzlich.
Vielleicht hat man aber auch zu lange mit den trägen Riesen RWE und e-off im Rücken die Entwicklung verschlafen. Auf die Energiewende allein lässt sich das zumindest nicht zurückführen.
also die „Energiewende“, die momentan ja als Entschuldigung für vieles herhalten muss, wird sicher nicht die Kommunen dazu zwingen, den ÖPNV abzubauen.
sollen sie halt z.B. ne City-Maut einführen, um ihren Nahverkehr zu bezahlen. Oder Park-Bewirtschaftung ausbauen…
Die hohen Kosten für die Instandhaltung + Reinigung der unterirdischen Stadtbahnanlagen (Tunnel & Haltestellen) dürften eigentlich nicht dem ÖPNV-Etat zugerechnet werden, da die Nutznießer in erster Linie der PKW und LKW-Verkehr sind. Die freigewordenen Flächen wurden in den meisten Fällen zum Ausbau der Straßen genutzt.
Für die ÖPNV-Nutzer bedeuten die unterirdischen Anlagen im Ruhrgebiet dagegen fast nur Nachteile:
– Lange Zuwege in den Untergrund gleichen die die Fahrzeitgewinne der Tunnelstrecken zu einem Großteil wieder aus, statt einfach an der Oberfläche in die Straßenbahn zu steigen.
– Eltern mit Kinderwagen, ältere mit Rolatoren oder Rollstuhlfahrer/innen brauchen zudem ewig bis auf den Bahnsteig, wenn der Fahrstuhl mal wieder belegt ist. Oder können gar nicht ein oder aussteigen wenn der Fahrstuhl defekt ist.
– Zudem wurden häufig Haltestellen ausgedünnt, was den Weg bis zur nächsten Haltestelle verlängert hat.
Fahrzeitgewinne der geführten oberirdisch Stadtbahnen wären auch durch Ampelvorangschaltungen und damit verbundene Beschleunigungen möglich.
Die hohen Zuschussbedarfe des ÖPNV bilden damit zu einem erheblichen Teil die hohen Kosten einer autorechten Stadt- und Verkehrspolitik ab!
Viele Kommunalpolitiker, auch Dirk Schmidt, sind keine ÖPNV-Experten. Doch sie entscheiden, welche Bahnen, welche Busse gekauft werden. Entsprechen werden anschliesend die Ausschreibungen gemacht, damit nur eine bestimmte Bahn Bestellt werden kann. Genauso war es Damals unter Zöpel. Es musste die U-Bahn seit, weil Berlin auch eine hat. Kosten spielten keine Rolle.
Hatte mich auch schon mal mit der Preiserhöhung beim VRR beschäftigt. Von der Preiserhöhung sind gerade einmal 16 % für die Preissteigerung.