VRR-Nahverkehrsversager wehren sich gegen Regionalverband Ruhr
Der Regionalverband Ruhr (RVR) hat begonnen, sich um das Thema Verkehr zu kümmern. Das ruft den VRR auf den Plan – die Nahverkehrsversager fürchten um ihren Einfluss.
Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) des Ruhrgebiets ist erbärmlich: Hohe Preise, schlechte Anschlüsse und ein, gerade an den Rändern, lückenhaftes Netz sorgen dafür, dass der Nahverkehr im Ruhrgebiet der schlechteste aller deutschen Ballungsräume ist. Die Unfähigkeit der Verantwortlichen bei den Nahverkehrsunternehmen und dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) ist legendär. Der Nahverkehr im Ruhrgebiet hat nicht das Ziel, Menschen preiswert und schnell von A nach B zu bringen, sondern vor allem Politiker und Verwaltungsleute mit Posten in Nahverkehrsunternehmen und ihren Aufsichtsgremien auszustatten – wir blicken auf eines der größten Genosssenversorgungswerke der Republik.
SPD, CDU und Grüne im Regionalverband Ruhr wollen das ändern. Mit Unterstützung ihrer Landtagsfraktionen wollen sie erreichen, dass der Regionalverband Ruhr (RVR) sich künftig auch um die Planung des Nahverkehrs kümmern soll. Das ist dringend notwendig und längst überfällig, soll das Ruhrgebiet jemals eine zukunftsfähige Nahverkehrsstruktur bekommen. Die Akteure des VRR und der Nahverkehrsunternehmen hatten Jahrzehnte Zeit, eine solche zu entwickeln und gezeigt, dass sie es nicht können.
Doch genau diese Akteure gehen nun mit einer gemeinsamen Reaktion gegen die Pläne von RVR und Land vor:
Der VRR kritisiert Zuständigkeitsdiskussion durch den RVR
als drastischen RückschrittDie politischen Gremien des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr erklären
parteiübergreifend die vom RVR reklamierten Zuständigkeiten im SPNV sowie für
ÖPNV-Koordinationsaufgaben als drastischen Rückschritt.
Der VRR fordert das Land NRW auf, an den durch die Novellierung des ÖPNVG NRW
bestätigten und bewährten Strukturen festzuhalten. Dazu haben die Mitglieder im
Verwaltungsrat der VRR AöR sowie die in der Verbandsversammlung des VRRZweckverbandes heute eine Resolution mit folgenden Forderungen unterschrieben:Eine Zersplitterung der Zuständigkeiten wird abgelehnt. Der Gesetzgeber hat
mit der Novellierung des ÖPNVG NRW zum 01.01.2008 bereits eine Bündelung
der Aufgabenträgerschaft im SPNV mit Förderzuständigkeiten bei den drei
regionalen Kooperationsräumen gesetzlich angeordnet. Das hat sich bewährt.Die Verschwendung von Steuergeldern durch unnötige Doppelzuständigkeiten
oder dem Herauslösen von einzelnen Zuständigkeiten muss verhindert werden.
Die Möglichkeit der Einflussnahme der Städte und Kreise, die dem RVR
angehören, auf die Themen Mobilität und Verkehr im ÖPNV, ist durch die
Struktur des VRR bereits gewährleistetDurch die aktuelle Organisationsstruktur wird einer räumlichen Kleinteiligkeit
entgegengewirkt. Die Bedürfnisse der Pendler-Ströme der Verbindungen
Westfalen-Ruhrgebiet-Düsseldorf sowie umliegender Gebietskörperschaften
können nicht umfassend vom RVR abgedeckt werden.Der VRR fordert vielmehr den RVR auf, sich an den Facharbeitskreisen
innerhalb des VRR aktiv einzubringen.
Wer wissen will, warum im Bereich des Nahverkehrs die Lage so katastrophal ist, wie sie ist, hat hier den Grund: Besitzstandswahrer und Versager die sich gegen jede Änderung stellen.
Sinnstiftender Kommentar, der seine Berechtigung hat. Der Landtag wird das Gesetz beschließen, da bin ich mir sicher. Es geht nicht um ersatzweise Planungen und Entscheidungen für den VRR sondern darum, auf die oftmals nicht akzeptablen Beschlüsse VRR zu ungusten von Nutzern des ÖPNV, mit einer regionalen Brille zu schauen.und ggfs. zu Änderungen kommen . Was ist daran falsch?
Der erste Absatz erinnert mich sehr stark an die entsprechenden Ausagen von Prof. Ganser. – man muß allerdings jeweilig die Wörter VRR durch RVR ersetzen.
Das musste man nicht teilen ;-), wenngleich es über ein Jahrzehnt feststellbar, dass der RVR sich mit Händen und Füssen dagegen wehrte, sich in dieses Metier (wieder-) hineinzubegeben. Obwohl im planerischen Bereich lange Zeit Sachverstand und auch kompetentes Personal gegeben war, das aber zielorientiert zur Erosion gebracht wurde. Zu der Zeit gab es aber die gesetzlichen Aufgabenträgerschaften mit den Kreisen und kreisfreien Städten und den SPNV-verbänden als Träger der Nahverkehrsplanung noch nicht.Da konnte man zumindest froh sein. dass die wmr da Übergangs- und Weckfunktionen wahrgenommen hatte.
So und plötzlich soll das funktionieren? Wird es nicht, denn die planerische Aufgabenträgerschaften setzen weit mehr voraus, als bunte Plänchen zu entwickeln, die die Ruhrgebietsmobilitätsglückseligkeit „aufmalen“ und letztendlich unendlich viel Aufwand im operativen und finanziellen Bereich erfordern, um so etwas wie notwendige Ziel-/ Maßnahmedialektik zu erreichen.
Gebe zu, dass es schwierig ist, diese beiden Instititutionen mit beinahe (!)
deckungsgleichem räumlichen Bezugsraum ( z.B. NWL – nicht VRR -im östlichen Ruhrgebiet mit nach meiner Auffassung seiner Beweisführung, dass im Rahmen von vorherrschenden Bedingungen die Zweiteilung gut funktioniert) sich nicht als homogenere Organisation vorzustellen. Scheint mir aber viel zweckmäßiger als den RVR diesbezüglich in Stellung zu bringen.
„Nahverkehrsversager“ – ein hartes Wort …
Schaut man sich die organisatorischen Ursachen für die Unzulänglichkeiten an, kommt man am Ende doch nur zur Erkenntnis, dass am Ende die Kommunalfinanzen für gestrichene Buslinien und dünne Takte verantwortlich sind.
Die Gremien des RVR werden aber auch nicht anders besetzt als die von VRR AöR und Zweckverband … durch Vertreter der Kommunen. Die werden für einen RVR, der die Zweckverbandsaufgaben übernehmen würde, auch kein höheres Defizit beim eigenen Verkehrsunternehmen dulden wollen! Und mehr Züge bedeuten auch eine Erhöhung der Verbandsumlage, dem könnten die Kommunen schon heute zustimmen.
Warum der Zweckverband künftig die Grenzen des RVR haben soll, die nicht deckungsgleich mit denen des VRR sind, macht auch wenig Sinn!
Der VRR könnte mit mehr Wohlwollen und mehr Finanzkraft der Kommunen heute schon ein tolles Netz bieten – wieso ihm an dieser Stelle so einseitig die Schuld zuschieben? Diese Probleme würden 1:1 mit den Aufgaben zum RVR wandern!
Stefan, gibt es diese Mitteilung im Netz zu finden oder wo hast du die her?
@Heide: Die Meldung liegt mir vor, ob sie onliene ist weiß ich nicht.
Heute morgen habe ich die Provinzialität des Ruhrgebiets, die sich neben Autokennzeichen wie GLA, WIT, WAN oder WAT, zahlreichen Bürgermeisterposten und anderen Pöstchen meist für SPD-Parteibuchbesitzer (diese sind ja auch nicht unbedingt von Herzen Sozialdemokraten) vorgesehen, auch in einem für diese Einwohnerdichte miserablem ÖPNV widerspiegelt, hautnah erleben dürfen.
Ich bin von Bochum nach Bottrop-Kirchhellen gefahren, wo man idealerweise nach zweimaligen Umsteigen in ca. 1h, 15 min fährt.
Dazu muss ich mit dem Glückaufexpress von Bochum nach Wanne-Eickel fahren, in Wanne-Eickel in die Emschertalbahn umsteigen und in Gladbeck Ost versuchen, irgendwie zum SB36 zu kommen.
Die erste Schnittstelle Wanne-Eickel HBf:
An ein und demselben Bahnsteig fahren einmal stündlich zur gleichen Zeit die Glückaufbahn von Bochum nach Gelsenkirchen fahrend und die Emschertalbahn von Dortmund nach Dorsten fahrend um ca. 20 nach ab.
Trotz dieser gleichzeitigen Abfahrt wird dem Kunden des VRR keine Umstiegsgarantie gegeben!!! Es wird weder über die Umsteigemöglichkeit informiert, noch gibt es Zugdurchsagen, ob der ZUg erreicht werden kann.
Es wäre doch äußerst sinnvoll, wenn diese Möglichkeit zum Umsteigen in verschiedene Richtungen etabliert werden würde und die Kunden darüber informiert werden würden. Das würde vielleicht ja sogar den ein oder anderen dazu bewegen, mal die Bahn zu benutzen, wenn er mal von Bochum zum Gelsenkircher Zoo, Schloss Beck oder Movie Park fährt.
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Nein, es gibt keine Bemühungen seitens dieses SPD-geführten VRR diese Möglichkeit zu nutzen und publik zu machen.
Heute war es übrigens so, dass der Schaffner der Glückaufbahn hupen musste, damit der Fahrer der Emschertalbahn wieder anhält und zwei umsteigende Fahrgäste mitnehmen konnte.
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Dann die Schnittstelle Gladbeck- Ost:
Das ist eine Haltestelle, die direkt an der Gladbecker Innenstadt und am ZOB liegt.
Hier muss ich entweder von der Haltestelle ost ca. 5 min zur Bushaltestelle Willy-Brandt-Platz laufen oder für eine Haltestelle in den SB 91 umsteigen.
Auch dieser Bus hält gleichzeitig mit dem SB36, den ich nach Kirchhellen fahre, am Willy-Brandt-Platz.
Was war heute:
Der SB36 fährt heute ab, ohne auf den SB91 zu warten.
Grandiose Leistung der Vestischen Straßenbahnen GmbH (Wer kann mit so einer Bezeichnung eigentlich außerhalb des Kreises Recklinghausen was anfangen?)
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Warum gibt es keine Bemühungen seitens des SPD-geführten VRRs die Haltestelle Gladbeck-Ost zu einer Haltestelle umzufuntionieren, die man zum Umsteigen in einen Bus am ZOB nutzen kann oder die man anfahren kann, um in die Gladbecker Innenstadt zu kommen?
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Und falls es noch irgendwelche Zweifel daran geben sollte, dass der VRR vor allem für die Verteilung von Pöstchen an SPD-Funktionäre da ist:
Für mich war das Schlüsselerlebnis war als der ehemalige SPD-Bürgermeister Wolfgang Röken nach dessen Abwahl direkt Geschäftsführer des VRR wurde.
Dieser Geschäftsführer ist dann wohl immer mit seinem Dienstwagen von Gladbeck nach Gelsenkirchen gefahren.
Als ich heute das Heck eines Busses gesehen habe, wo Mercedes Citaro draufstand und der ziemlich nach Abgas stank, hatte ich mal wieder den Gedanken, dass es bestimmt zur Bestellung des Busses einen Dienstwagen für VRR-Funktionäre der gleichen Marke zu besonderen Konditionen gab.
Und das Schlimmste ist:
Dieser Wolfgang Röken ist seit 2012 zusammen mit Frau Gisela Nacken, Vorsitzender der ÖPNV Zukunftskommission NRW:
https://de.wikipedia.org/wiki/Wolfgang_R%C3%B6ken
Viel Spaß beim Bus- und Bahnfahren im Ruhrgebiet!
@Georg Hengstenberg
„Dieser Geschäftsführer ist dann wohl immer mit seinem Dienstwagen von Gladbeck nach Gelsenkirchen gefahren.“
Da ist was dran. Ich vermute sogar, dass die Entscheidungsträger des VRR, bis auf für wenige Medienwirksame Pressefotos, noch nie ein Fahrzeug des VRR von innen gesehen haben, geschweige denn eine Strecke, wie Du sie von Bochum bis Kirchhellen beschreibst, in der Praxis ausprobiert haben.
Interessant übrigens die realitätsferne Selbstherrlichkeit, mit welcher der VRR in seiner Mitteilung „kritisiert“, „erklärt“, „fordert“ und „ablehnt“.
Die „“Verschwendung von Steuergeldern durch unnötige Doppelzuständigkeiten“, die der VRR prophezeit, ist längst traurige Realität. Keine Metropolregion – und für eine solche hält sich unser Metropölchen ja spätestens seit dem Kulturhauptstadtjahr – leistet sich einen so aufwändigen, überflüssigen und teuren Verwaltungsapparat, wie das Ruhrgebiet, welches man besonders deutlich an den Strukturen VRR erkennen kann.
Wenn der Regionalverbund den fünf Millionen Menschen, die hier wohnen wirklich etwas gutes tun will, dann sollte er die Kompetenzen im ÖPNV noch stärker an sich ziehen und den VRR schnellstmöglich entmachten.
Für die, die es noch nicht gelesen haben:
https://www.ruhrbarone.de/e-mobility-die-zukunft-des-nahverkehrs-im-ruhrgebiet/
@Georg Hengstenberg
Tja, die kommunalen Verkehrsunternehmen (VU) lassen sich doch von einem VRR nicht in ihre Fahrpläne hineinregieren oder kompatiblen Fahrzeugfunk aufquatschen, nur weil dadurch plötzlich Anschlüsse entstehen! Das haben die Kommunalpolitiker, die einerseits in den Gremien des VRR sitzen, andererseits auch den Aufsichtsräten der VU angehören (nicht immer dieselben Personen, aber immer von denselben Fraktionen entsandt), 30 Jahre lang nicht eingeführt – das muss geändert werden und nicht das Türschild, hinter dem man angesichts des Kirchturmdenkens der VU und der Kommunen verzweifelt.
Das Verhältnis Kommunen als VU Besitzer einerseits und VRR andererseits ist problematisch und hier hakt einiges! Die Lösung ist aber nicht, den VRR zu ersetzen und den RVR stattdessen mit dem Kirchturmdenken zu konfrontieren. Eine Lösung wäre es eher die Kommunen in dieser Beziehung durch den RVR zu ersetzen – Kürzung der Mittelzuweisungen des Landes an die RVR-Kommunen um einen ÖPNV-Anteil und Umlenkung des Geldes an den RVR, die VU würden dem RVR gehören, dieser könnte sie fusionieren, sie zuvor schon beim VRR (und beim VRL) mit einer Stimme sprechen lassen. Auch beim kleinen Grenzverkehr könnte man die kleinen Biestigkeiten sein lassen, mit denen sich Kommunen gegenseitig über den Tisch ziehen, indem man Nachbars Linie ab der Stadtgrenze nur in einem geringeren Takt bestellt, damit man weniger Kilometer bezahlen muss, während der Nachbar den Fahrer fürs Däumchen Drehen an der Endstelle entlohnt … an der Stadtgrenze E/MH wird das zur Zeit bei den Linien 104, 138, 145 praktiziert.
Auch die Integration eines neuen Akteurs in diese komplizierte Zweierbeziehung wird diese nicht vereinfachen, sondern eher neue Blockaden schaffen!
Niemand braucht in NRW die Verschiebung der Grenzen von Verkehrsverbünden oder Nahverkehrszweckverbänden … NRW braucht nur deren weiteren Abbau!
Welchen Sinn macht schon der Wegfall der Tarifgrenze (durch Fusion VRR/VGN) zwischen DU, KR und VIE einerseits und WES/KLE andererseits, wenn man zwischen DU/WES und KR/VIE/KLE plötzlich eine neue (RVR/Rest) errichtet!?
@ Jan #9
„Eine Lösung wäre es eher die Kommunen in dieser Beziehung durch den RVR zu ersetzen – Kürzung der Mittelzuweisungen des Landes an die RVR-Kommunen um einen ÖPNV-Anteil und Umlenkung des Geldes an den RVR, die VU würden dem RVR gehören, dieser könnte sie fusionieren, sie zuvor schon beim VRR (und beim VRL) mit einer Stimme sprechen lassen.“
Das ist nicht nur eine sondern nach meiner Einschätzung die einzige Lösung. Aber genau dagegen werden sich die Kommunen mit allen Mittel wehren.
@Arnold Voss
Nun, das ließe sich doch sicher auch an den Kommunen vorbei im Landtag beschließen!
Ich finde nur, Stefan Laurin sollte einfach mal genauer überlegen, wem er den Titel „Nahverkehrsversager“ verleiht! Das „System VRR“ als ganzes beinhaltet VRR GmbH, ZV VRR, Verkehrsunternehmen im VRR und Kommunen – auf dieses schimpft er nicht ganz zu Unrecht. Hier wenden sich aber die Akteure dieses Systems gegeneinander, und Stefan schimpft pauschal auf GmbH und ZV, obwohl die Schuldfrage doch eher anders zu beantworten ist.
Die meisten Kritikpunkte lassen sich doch darauf zurückführen, dass die Kommunen auf der Kasse sitzen, teilweise noch, dass sich die VU ungern in „ihre Zuständigkeiten“ hineinregieren lassen. Lediglich das Zug-Zug-Umsteigeproblem aus Beitrag #6 lässt auf Handlungsbedarf (im Vergabeverfahren) beim Zweckverband schließen – auf die Bahnunternehmen kann der VRR als Besteller nämlich besser einwirken als auf die Provinzkönige von den Verkehrsunternehmen.
Aber diese Provinzkönige wird auch deine Lösung „den Kopf“ kosten, und das werden die nicht so einfach dulden.
Ich wohne jetzt seit fast 20 Jahren in Hamburg, besuche meine Heimat 4-5 x im Jahr und benutze dort den ÖPNV. Ich kann jedem hier versichern, dass sich seit meiner Schulzeit, wo die Kassen der Kommunen noch voll waren, rein gar nichts verbessert hat. Abgesehen von ein par windfest ausgebauten Busbahnhöfen.
Anschlüsse, Taktzeiten und Angebot sind und bleiben eine Zumutung! Da wird sich nichts dran ändern, da bin ich mir sicher. Nahverkehrsversager, ja, das möchte ich so unterschreiben.
Also am Vorschlag jetzt auch noch den RVR mit seinem Schattenparlament mit den Aufgaben der Nahvehrsplanung zu betrauen, sehe ich aber auch noch keine Verbesserung.
Es wird nicht mehr lange ein Schattenparlament sein, und das ist gut so.
@15
Wie soll der RVR denn konkret aufgewertet werden?
Und wieso sollte die RVR-Verbandsversammlung sich besser gegen die Kommunen durchsetzen können als der VRR?
Der RVR hat die Kommunen in dieser Beziehung zu ersetzen. Die Nahverkehrsversager vom VRR wollen aber nicht. Sie wollen weiter für eine fahrt von Alpen bis nach Herne 15,70 Euro einnehmen. Das ist viel zu Teuer für eine Fahrt in einer Stadt. Der Ruhrtariff darf nicht mehr als 3 Euro kosten.
Wenn der RVR fünf Millionen Ruhis, die hier wohnen etwas gutes tun will, dann sollte er die Kompetenzen im ÖPNV stärker an sich ziehen und den VRR schnellstmöglich entmachten. Der Verkehrsverbund Ruhr muss Kommen, als ein gemeisammes Unternehmen für alle 53 Städte.
Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr muss aufgelöst werden. Wir Ruhris haben für Rhein-Ruhr keinen Bedarf.
Beim VRR sitzen die Nahverkehrsversager. Über 25 ÖPNV-Betriebe. Verkehrsunternehmen zählt das Ruhrgebiet. Das ist zuviel. Wir benötigen in der Stadt nur 1 ÖPNV-Betrieb. Abellio, Hagener Straßenbahn, Niederrheinische Verkehrsbetriebe (NIAG), NordWestBahn (NWB), Verkehrsgesellschaft Ennepe-Ruhr (VER), S-Bahn-Rhein-Ruhr, Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (BoGeStra) müssen ein ÖPNV-Betrieb werden. Jetzt zahlen den Preis für alte Strukturen. Einfalls- und phantasielos fahen die Busse bis zu den Stadtgrenzen.
In der Metropolregion Ruhr ist das Berliner Modell 10-10-60 umzusetzen. Zu Preisen wie in Berlin. Eine fahrt von Haltern nach Bochum darf auch nur eine halbe Stunde dauern.
Mit 1 ÖPNV-Betrieb für das Ruhrgebiet kann viel gesparrt werden. Mit den RVR-Gesetzt könnte das alles Umgesetzt werden.
Das Problem ist nur, dass hier keiner ernsthaft sparen will.
@Rainer Michel
Nicht der VRR hatte die Idee, sich in verschiedenste Verkehrsunternehmen aufzuspalten. Die Kommunen und ihre einzelnen VU hatten die Idee, sich zu einem Verbund zusammenzuschließen, der einen einheitlichen Tarif bietet, und einen Zweckverband zu gründen, der Nahverkehrszüge bestellt – und dabei besetzen sie die Sitze in den Gremien …
Am Ende schaut da jede Stadt auf ihr beim jeweiligen VU auszugleichendes Defizit – und davon wird das Gesamtangebot VRR definiert. Da hilft es nicht, das gesamte Gewürge vom VRR an den RVR zu verschieben, denn damit sind die Lokalfürsten und Gremienhanseln nicht entmachtet! Sinnvoller wäre es, die Vertreter der Kommunen und der VU durch RVR-Vertreter zu ersetzen – die müssen dann aber auch über die Gelder verfügen, die derzeit von den Kommunen verwaltet werden.
Ein Aufkaufen von Anteilen der Eisenbahnunternehmen wäre übrigens nicht sinnvoll, damit zerstört man hier nur den Wettbewerb, der an dieser Stelle durchaus sinnvoll ist. Fusioniert man Ex-Private Bahnunternehmen mit aus der DB herausgekauften Regionalgesellschaften, fürchte ich, dass die Qualität der neuen RVR-Bahngesellschaft eher ganz unten auf DB-Niveau landet.
Außerdem ist der VRR durchaus sinnvoll geschnitten: ein Wegfall der Tarifschranken nach Hamm und in den Kreis Unna bringt weniger Nutzen, als eine neue Verbundgrenze zwischen RVR-Gebiet und dem Bergischen Städtedreieck, Düsseldorf und Nachbarkreisen, Krefeld und dem Niederrhein (ohne WES) an Schaden anrichten würde.
Die „Metropolregion Ruhr“ (=RVR) ist auch für ein Berlin-Modell vollkommen ungeeignet! Schon ein Vergleich der Bevölkerungsdichte (ca. 1100 gegen 4000) zeigt, dass man hier Äpfel mit Birnen vergleicht. Die RVR-Städte Alpen und Breckerfeld sind um die 100km von einander entfernt. Selbst für die Strecke (etwa die Hält) zwischen Duisburg und Dortmund braucht ein RE derzeit 0:37 Minuten (ICE eine Minute schneller) … und selbst mit massiven Investitionen wird es in beiden Städten immer große Flächen geben, für die der jeweilige Hbf nicht so schnell zu erreichen ist, dass man die 60-Minuten-Marke nicht reißt.
Der RVR hat die 5fache Fläche Berlins! Selbst wenn es nicht deutlich unwirtschaftlicher wäre, die Leute in den entlegensten Gemeinden im 10-Minuten-Takt vom Gehöft zum Bahnhof zu transportieren, müssten die Züge mehr als doppelt so schnell fahren (und der Fahrgastwechsel auch entsprechend beschleunigt werden).
Was wir brauchen ist ein Kernruhrgebiet: ohne Hamm und Hagen, ohne alle kreisangehörigen Städte, die weit ab vom Schuss liegen und die Bevölkerungsdichte runterziehen (also viel Kreis RE, von den anderen Kreisen nur die direkten Nachbarn der Großstädte) … damit kann man eine Metropolen-Stadtplanung machen, ohne die unendlichen weiten landwirtschaftlicher Nutzflächen, die zwar sicher reizvoll anzusehen sind, aber nicht für ein 10-10-60-ähnliches Modell taugen.
Ich hoffe, dass der RVR Handlungsspielraum erhält – in letzter Zeit konnte er im Ruhrgebiet viel reißen – warum nicht auch beim ÖPNV? Der VRR hat ziemlich offensichtlich versagt, hat keine Vision, sondern verwaltet nur das Chaos.
Dabei wäre es so einfach:
– Besser aufeinander abgestimmte Verbindungen (ggf. mit begrenzter Anschlussgarantie), speziell auch beim Wechsel zwischen S-Bahn und Tram/Bus/NE.
– Linien, die nicht an den Stadtgrenzen aufhören
– Verbesserungen bei der Verknüpfung von Linien (siehe z.B. https://www.groneck.de/V_Mh.pdf , man kann nicht glauben, was man da liest – u.a. steht wenig einer Stadtbahn Essen – Mülheim – Duisburg im Weg (trotzdem keine Realisierung) und ein Großteil der Tram-Linien fährt Mülheim Hbf nicht an). Bei entsprechendem Nachweis des Kosten-Nutzen-Effekts erfolgt sogar ein Großteil der Förderung durch den Bund.
Es gibt aber auch Lichtblicke:
– Die Linie 105 wird von Essen nach Oberhausen verlängert
– Mülheim, Oberhausen und Essen haben die Via gegründet, um effizienter arbeiten zu können
Ist mir allerdings ehrlich gesagt ein bisschen wenig. Man bräuchte wahrscheinlich für das „innere“ Ruhrgebiet eine Verkehrsgesellschaft, wie sie Berlin auch hat.
@22 Pirast
Sie wollen den Wachhund einschläfern, weil er wegen seines Maulkorbs den Einbrecher nicht mit einem beherzten Biss in die Wade gestoppt hat – und dann soll der gleiche Maulkorb einem neuen Hund anderer Rasse angelegt werden.
Der VRR plant keine Bus und Straßenbahnlinien: das machen die Städte und ihre Verkehrsunternehmen. Und die entscheiden immer häufiger wie z.B. Essen im Fall der Linie 104: warum sollen wir Mülheimer Straßenbahnfahrer fürs Straßenbahnfahren auf Essener Stadtgebiet bezahlen, wenn wir doch einfach die halbe Leistung abbestellen können? Dann bezahlt bei jeder zweiten Fahrt Mülheim seinen Fahrer fürs Däumchendrehen in der Wendeschleife Grenze Borbeck.
Und die nicht durchgängige U18 und andere Absurditäten in der Nachbarstadt hat Mülheim auch ganz allein verbockt – das hat nicht der VRR kaputtgeplant!
Abstimmungen und Anschlussgarantien zwischen SPNV (RE, RB, S) und kommunalem ÖPNV wären als einziges eine VRR-Zuständigkeit (Zweckverband): ersteres geschieht dadurch, dass die SPNV-Fahrpläne immer rechtzeitig an die kommunalen geschickt werden. Diese folgen übrigens dem einheitlichen europaweiten Fahrplanwechseltermin Mitte Dezember – dieses Datum wird von fast keinem Verkehrsunternehmen übernommen.
Anschlussgarantien sind ein Problem: der SPNV findet auf Schienen statt, die nicht dem VRR gehören sondern der DB Netz. Dort werden Trassen gebucht und bezahlt, die nicht verschiebbar sind. Und ein RE1 oder eine S1 kann am Essener Hbf nicht jeden Fahrgast aus einer eventuellen U-Bahn, Straßenbahn oder Bus warten. Irgendeine Linie ist immer zu spät, wochentags-tagsüber würden auf diesen Linien 0% der Züge pünktlich abfahren können.
Oberhausen ist nicht an VIA beteiligt – Duisburg ist der dritte Partner!
Lässt sich dieses hartnäckige Gerücht nicht mal überwinden?
Also: wieso ist der RVR mit demselben Maulkorb (von den Kommunen besetzte Gremien!) ein besserer Wachhund?
Oder soll der RVR den Maulkorb nicht bekommen? Warum nimmt man dann nicht einfach dem VRR den Maulkorb ab?
Dafür müsste man Städte und lokale Verkehrsunternehmen entmachten, dafür müsste man Teile der Gelder, die vom Land an die Kommunen fließen, umleiten zu einem neuen starken Verkehrsverbund, damit man sie von den maroden Kommunalhaushalten fernhält. Und ebenso muss man auch die Verkehrsunternehmen aus dem Einflussbereich der Kommunen herausnehmen.
Ich sage ja nicht, dass der VRR durch den RVR ersetzt werden soll, sondern dass der RVR eventuell in Themen ansetzen kann, die der VRR bisher nicht gut bearbeiten konnte.
Zumindest bisher konnte der RVR auch gut zwischen den Städten vermitteln – warum nicht auch beim ÖPNV?
Zu der von Ihnen angesprochenen Problematik mit der „Kirchturmpolitik“ bei der Linienplanung: Ich denke, eine gute Lösung wäre, finanzielle Anreize für die Verkehrsunternehmen bei Betrieb von städteübergreifenden Linien zu schaffen. Das könnte sowohl durch den RVR, als auch den VRR durchgeführt werden. Bisher gibt es zwar eine Förderung von ÖPNV-Projekten durch den Bund, wenn die „Standardisierte Bewertung“ positiv ausfällt, aber eben nicht für den Betrieb, weshalb die von Ihnen genannte Problematik entsteht.
Eine andere Möglichkeit wäre, wenn städteübergreifende Verbindungen wie schon die Bahnlinien ausgeschrieben werden würden, und der Verlauf eben nicht von den kommunalen Verkehrsbetrieben bestimmt werden würde (sondern vom Besteller).
Mülheim hat wirklich viel verbockt, hier wäre es wichtig, dass Mülheim die zur Verfügung stehenden Mittel beantragt, abgreift und nutzt (s. u.a. Integrierten
Gesamtverkehrsplanung NRW (IGVP)) und dementsprechend auch Druck auf Mülheim ausgeübt wird (was aktuell leider scheinbar nicht der Fall ist). Die in der IGVP vorgeschlagenen Maßnahmen haben ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis, sodass hier schon mit großen Verbesserungen für den ÖPNV zu rechnen ist. Wenn man dort nicht schnell genug ist, fließen die Förderungen in eine andere Region.
Zur Anschlussgarantie: Der Problematik zur Tagzeit bin ich mir bewusst. Allerdings ist es für mich unverständlich, warum ich zwischen der S2 und dem NE12 an Dellwig Bahnhof (nachts, daher beide idR pünktlich) lediglich 3 Minuten Umsteigezeit habe, und der Busfahrer noch nichtmals weiß, dass eventuell Fahrgäste umsteigen wollen. Hier wären viele einfach durchzuführenden Maßnahmen denkbar, die aber nicht durchgeführt wurden, was ein Armutszeugnis für den ÖPNV ist.
Danke für die Info zu den an VIA beteiligten Kommunen.
Ihren Vorschlägen am Ende stimme ich zu, allerdings wissen wir denke ich beide, dass die von Ihnen gewünschte Änderung in nahere Zukunft nicht passieren wird. Deshalb begrüße ich es, wenn eine zusätzliche Partei mit neuen Ideen etwas frischen Wind in die ÖPNV-Planungen bringt – ohne alles komplett umzukrempeln – also Evolution statt Revolution. Speziell die Schaffung von Anreizen für eine städteübergreifende Linienplanung halte ich für eine gute Idee.
Tja, der NE12 kommt zur Minute :23 zur Sternfahrt am Hbf an. Da ließen sich sicher noch 2-3 Minuten abzwacken, die der Bus in Borbeck später losfahren könnte. Und ohne den Schlenker über die Goldschmidtstr. wären noch 1-2 weitere Minuten drin. Damit wird es aber unmöglich, über Funk den NE14 zu bitten, auf Umsteiger zu warten – Freunde von mir nutzen das regelmäßig. Denn der fährt regulär schon zwei Minuten früher.
Die EVAG muss hier die Netze auf die Fahrpläne des SPNV abstimmen! Und oft ist es eine Abwägungssache, ob man beim Herstellen eines Anschlusses von Linie A zu Linie B wirklich den Abschluss B -> C gefährden möchte oder ob man das ganze Netz so sehr absichert, dass jede Verspätung von A am Ende aufgrund von Anschlusssicherungen bis zu Linie Z durchschlägt!
Auch einen 160er könnte man theoretisch mit 5 Minuten Pufferzeit an jeder Kreuzungshaltestelle mit einer Stadt- oder Straßenbahnlinie, so stark anschlusssichern, dass man durch die Verlängerung der Fahrtzeit alle Fahrgäste vergrault.
Das mit den Ausschreibungen ist sehr schwierig. So wohlwollend ich die neuen Eisenbahnunternehmen sehen, so schwer lässt sich aufgrund der Vertragslaufzeiten das SPNV-Netz umkrempeln. Derartige Unflexibilitäten braucht man in den Bus- und Tramnetzen nun wirklich nicht.
Das mit den finanziellen Anreizen ist auch schwierig: am Ende könnte sich der problematische Fall ergeben, dass eine Linie von E-Frohnhausen in den Nachbarstadtteil MH-Heißen weniger Fahrgäste hat als eine Linie von E-Frohnhausen nach E-Holsterhausen, aber aufgrund von Zuschüssen rentabler ist – dann könnte ein nachfragewidriger Fahrplan plötzlich zur betriebswirtschaftlich sinnvolleren Lösung werden!
Das Grundproblem ist aber: Stadträte, die die eigenen Bus- und Straßenbahnnetze ausdünnen, wählen derzeit 1. die Aufsichtsräte der lokalen Verkehrsunternehmen, 2. die Vertreter in den VRR-Gremien, 3. die Vertreter in den Gremien des RVR.
Das ist ein Marionettentheater, in dem leere Stadtkassen das Drehbuch diktieren. Wenn dieselben Autoren nun eine neue Rolle hineinschreiben, bleibt das Stück dennoch eine Tragödie! Und dass mehr Fäden in den albekannten Händen für mehr Verheddern und Verknoten sorgen.
Ach ja, und VRR und RVR sind natürlich auch nicht deckungsgleich. Wer soll die Rolle des RVR im Rest-VRR (GmbH und Zweckverband) übernehmen? Und nebenbei muss der RVR dieselben Aufgaben noch im Gebiet von Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe bzw. Verkehrsgemeinschaft Ruhr-Lippe wahrnehmen!
Daher die bessere Lösung: die gesamte Nahverkehrsverantwortlichkeit (Budget, Eigentum an Verkehrsbetrieben) auf einen neuen, kleineren RVR mit eigener demokratischer Legitimation verlagern und der besetzt dann auch die Posten in Verbünden und Zweckverbänden.
Jetzt ist Schluss mit Lustig.
Wir Ruhris im Ruhrgebiet dürfen nicht von den Versagern des VRR, von dem Herrn Vollstedt von der Bezirksregierung Düsseldorf drangsaliert werden.
Das Ruhrgebiet, eine Region die auf Grund der Einwanderung der Ruhrpolen weder Rheinland noch Westfalen ist, hat eigenständig, selbstständig zu werden.
Es darf nicht weiter von den Bezirksregierungen mit dem Sitz in Düsseldorf, Münster und Arnsberg fremdbestimmt werden.
Dazu muss der RVR die Technische Aufsichtsbehörde für die Straßenbahnen im Ruhrgebiet werden.
@Werner
Konnten Sie der bisherigen Diskussion folgen!?
Was im Gebiet des VRR nahverkehrsmäßig im Argen liegt, ist vor allem von den Kommunen und ihren Vertretern in den VRR Gremien verbockt worden.
Und wieso sehen Sie das Ruhrgebiet von einem Herrn Vollstedt drangsaliert? Wieviele Technische Aufsichtsbehörden für die Straßenbahnen glauben Sie, gibt es in NRW? Ich verrate es Ihnen: es ist im Moment genau eine! Und es wäre Schwachsinn, diese aufzuspalten.
So kritisch ich die Bezirksregierungen in ihren regionalen Zuständigkeiten sehe, so sind sie dennoch als Sammelbehörden für landesweite Kleinstbehörden, die keinen eigenen Apparat brauchen, sinnvoll eingesetzt.
Der Sitz einer Bezirksregierung ist übrigens irrelevant: die Arbeit ist auf etliche Nebenstellen, auch im Ruhrgebiet verteilt, im Regionalrat sind die Ruhrgebietskommunen gemäß Einwohnerzahl stimmberechtigt (Fremdbestimmung?), der Regierungspräsident kommt eh immer von der Landesregierung und unter den 5 RPs ist auch eine Duisburgerin.
Diese Struktur gehört was die Regionalzuständigkeiten angeht deutlich verschlankt, teilweise mit Landschaftsverbänden zusammengelegt, aber dazu gehört auch eine Ruhrstadt in endgültigen und engeren Grenzen, die nicht versucht, mit Alpen und Breckerfeld im Schlepptau Großstadt zu spielen.
Aber bei allem Optimierungsbedarf: eine landesweite Minibehörde mit einem Dutzend Mitarbeitern (siehe Telefonverzeichnis der TAB) in 2 Behörden (Ruhrgebiet + Rest-NRW) zu spalten wäre der helle Wahnsinn!
Und über die Phase des blinden Schimpfens gegen den VRR dürften wir doch hinaus sein – denn letztlich ist es unerheblich, in wessen Gremien die Vertreter der Pleitekommunen ihr Nahverkehrsunwesen treiben.