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Das U-Bahn Desaster

U-Bahn in Bochum Foto: Elke Wetzig (elya) Lizenz: CC

Über drei Milliarden Euro wird es kosten die U-Bahnen in NRW fahrbereit zu halten. Allein im Ruhrgebiet stehen Investitionen von 1,7 Milliarden Euro an. Geld, das weder die Städte noch die Nahverkehrsunternehmen haben. Nun rächt sich eine Verkehrspolitik, vor der die Kritiker seit Jahrzehnten gewarnt haben.

Niemand baut eine U-Bahn damit der Öffentliche Personennahverkehr besser läuft. Die Geschwindigkeitsvorteile der U-Bahn gegenüber der Straßenbahn, die sie in den meisten Fällen ersetzte, werden durch das dünnere Netz an Haltepunkten oft ausgeglichen: Der Weg zur Straßenbahnhaltestelle war meistens näher als es der Weg zur U-Bahn-Haltestelle ist. Dazu kommt, dass es im Ruhrgebiet, im Gegensatz zu Frankfurt oder München, keine echte U-Bahn gibt. Bei den Stadtbahnen im Ruhrgebiet sind meist nur ein paar Kilometer unterirdisch. Der U-Bahn, oder besser Stadtbahnbau hatte andere Gründe: Er sollte die Straße frei machen für die Autos. Und er war für viele Städte des Ruhrgebiets eine Prestigesache: Wenn die Nachbarstadt die Schienen unter der Erde verbuddelte wollte man auf eine solches Renommierprojekt nicht verzichten. Die Stadtbahnen waren Leuchttürme – teuer und vom Land hoch subventioniert: Zu 90 Prozent förderte das Land den U- und Stadtbahnausbau und allein die Möglichkeit dieser Fördermittel abzugreifen elektrisierte die Kommunalpolitiker nicht nur im Ruhrgebiet über Jahrzehnte. 

Kritiker warnten schon damals vor den Folgekosten, verwiesen auf Zürich und sein enges Netz an Straßenbahnen als Vorbild. Sie blieben ungehört, die Zukunft, in der die Rechnung aufgemacht werden würde war weit weg. Jetzt sind wir in ihr angekommen. Die U-Bahnen im Ruhrgebiet sind marode. Die Technik ist veraltet, viele Tunnel müssen renoviert werden, Rolltreppen und Fahrstühle stehen immer häufiger still. Auf über drei Milliarden schätzen Experten die Kosten in NRW. Allein die Summe für die Stadtbahnen im Ruhrgebiet ist atemberaubend: „Ich gehe davon aus“, sagt Frank Heidenreich, CDU-Fraktionschef im VRR-Verwaltungsrat diesem Blog, „das allein im Ruhrgebiet Investitionen von 1,7 Milliarden Euro anstehen. Dazu kommen dann noch einmal die Kosten  für einen verbesserten Brandschutz.“

Heidenreich fordert vom Land, das es künftig auch Ersatzbeschaffungen im U-Bahn-Bereich mit Geldspritzen unterstützt. Passiert das nicht, so Heidenreich, müssten die U-Bahnen dicht machen – denn das Geld für ihre Renovierung haben weder die Städte noch die städtischen Verkehrsgesellschaften. Der Öffentliche-Personennahverkehr in vielen Städten des Ruhrgebiets würde kollabieren: „Mit Bussen ist das unmöglich aufzufangen.“ Das Land, selbst finanziell unter Druck, mag  bislang keinen neuen Fördertopf eröffnen. Zumal niemand weiß was aus den drei Milliarden wird wenn wirklich erst die bagger rollen. Kosten öffentliche Investitionen werden eher zu gering eingeschätzt, böse Überraschungen sind an der Tagesordnung.

Ein kurzsichtige, von Eitelkeit und Autowahn geprägte Verkehrspolitik rächt sich nun. Die ohnehin finanziell kollabierenden Städte des Ruhrgebiets stehen vor Problemen und sie haben sie sich durch ihre eigene Dummheit eingebrockt. Springt das LAnd ein, werden alle Bürger NRWs für den Größenwahn  zahlen müssen – auch wenn sie auf dem Land wohnen und Nahverkehr  nur   vom Hörensagen und aus dem Fernsehen kennen. Ärgerlich auch, dass die Städte nichts dazugelernt haben: Ob der U-Bahn-Bau in Köln, der U-Turm in Dortmund oder das geplante Konzerthaus in Bochum – noch immer vergessen Kommunalpolitiker angesichts vermeintlicher Leuchttürme die Grundsätze der Mathematik. Aber woanders sind sie, Stichwort Elbphilharmonie, auch nicht klüger,. Ein Trost ist das allerdings nicht.

 

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32 Kommentare zu “Das U-Bahn Desaster

  • #1
    BKay

    Es gibt nur 4 U-Bahnsysteme in Deutschland:

    Berlin
    Hamburg
    München
    Nürnberg

    Ihr meint vermutlich die Stadtbahn ?

  • #2
  • #3
    Jan Sören K

    Die Fehler von „damals“ werden heute für die Kommunen teuer, sehr teuer. Das stimmt schon.

    Aber Du schreibst selbst, dass mit Bussen der ÖPNV nicht abgewickelt werden kann. Die Oberirdischen Straßenbahnen lassen sich wohl auch nicht wieder aufbauen. Nebenbei wäre eine Stilllegung der Stadtbahn-Tunnel auch mit der Notwendigkeit der Verfüllung und/oder Stabilisierung verbunden. Hier fragt sich jetzt also, was überhaupt teurer ist.

    Und letztlich stellt sich also vor allem die Frage, welche Wahl überhaupt besteht: Sanierung oder Verkehrskollaps? Kommunale Eigenfinanzierung außerhalb regulärer Haushalte oder Zuschüsse vom genauso klammen Land?

  • #4
    Stefan Laurin Beitragsautor

    @Jan Sören: Ich denk mal es wird so ausgehen: Das Land wird zahlen und die Verkehrsunternehmen werden die Preise erhöhen müssen, um ihren Anteil aufzubringen. Und die Städte werden sich auch daran beteiligen müssen. Es wird keinen Kollaps geben sondern einen Kompromiss. Das Kind ist in den Brunnen gefallen. Das Ärgerliche sit nur, dass niemand aus den Fehlern der Vergangenheit zu lernen scheint.

  • #5
    Erdgeruch

    Nach meinen Recherchen kostet der Erhalt der Tunnel fast soviel wie ein kompletter Neubau. Aber ein weiterer Kostenfaktor ist das ganze Systemwirrwarr, was einen gemeinsamen Einkauf und Wartung nicht zulässt. Da könnte man wirklich sparen und gleichzeitig im Ruhrgebiet zusammenwachsen. Das könnte das Land als Auflage für Fördermittel machen.

  • #6
  • #7
    Achim

    @Erdgeruch

    Man könnte gemeinsame Standards einführen z.B. zwischen Dortmund und Bochum.

    In beiden Städten fahren im normalspirigen „Hochglurnetz“ Stadtbahnwagen des
    weltweit in einer vierstelligen Anzahl gebauten Stadtbahnwagen B (Erfunden in Köln).
    (Vom Stadbahnwagen A wurde glücklicherweise
    keiner gebaut. Btw. kein Betrieb hat ihn eingeführt.
    Es könnte ja sein, dass es irgendwann eine Schienenverbindung zwischen
    Bochum und Dortmund geben könnte.
    Zumindest könnte es in Dortmund imd Bochum Gleisanschlüsse
    auf den Betriebshöfen geben. (Früher hatten alle
    Strassenbahnen Gleisanschlüsse z.B. für Fahrzeuganlieferungen. Allerdings fährt
    heute der Schwertransport weil das billiger ist…)
    Aber eine klassische Diesellok könnte selbstverständlich bei Bedarf auf die Schnelle ein paar Bahnen von Dortmund nach Bochum fahren.
    Doch könnten die Bochumer etwas damit anfangen z.B. zwei Bahnen mal miteinander kuppeln?

    Nein!
    Alle deutschen Stadtbahnwagen B haben die gleiche Kupplungshöhe.
    Nur die in Dortmund haben eine andere Höhe.
    Als die ersten B-Wagen nach Dortmund kamen hat man eine andere
    Kupplungshöhe gewählt, damit man mal eine liegengebliebene Strassenbahn abschleppen konnte.
    Deswegen ist Dortmund nicht kompatibel mit dem Rest der Welt.
    Ein Umbau ist nicht möglich, da sich hinter der Kupplung der Schacht
    für die „Knautchzone“ befindet.
    Dortmund kann in dieser Frage nur kompatibel werden, wenn sämtliche B-Wagen durch Ersatzfahrzeuge ausgetauscht wurden.

    Inzwischen fahren in Dortmund gebrauchte Stadtbahnwagen aus Bonn, die mit
    den etwa gleichaltrigen oder neuren Wagen nicht kompatibel sind.

    Bei einem Grossteil der astronomischen Kosten wird es sich allerdings um Ersatzteilkosten bzw. Kosten wegen nicht beschaffbarer Ersatzteile handeln.

    Jeder Verkehrsbetrieb hat wohl irgendwelche Oldtimer aus der Kriegszeit oder der Nachkriegszeit als fahrbereite Ausstellungsstücke.

    Die Ersatzteilversorgung ist gesichert. Die Lehrlinge können das notfalls mit der Handfeile erstellen. Ausserdem gibt es da kein Copyrightproblem.

    Etwas anders ist es da mit Strassenbahnen von 1970.
    Die Ersatzteilbeschaffung ist da problematisch…

    Gleiches gilt für Stellwerke in U-Bahnhöfen.

    Im Strassenverkehr gibt es ein vergleichbares Problem mit Lichtsignalanlagen.
    Immer mehr Kreuzungen werden durch Kreisverkehre ersetzt um die Wartungsgebühren von Siemens und Co zu sparen.

    Achim

  • #8
    Torti

    So sehr ich ja es unterstütze mal kritisch zu hinterfragen ob man eine Strassenbahn unterirdisch führen sollte,( nur im Ruhrgebiet nennt man das U-Bahn) gefällt mir die Richtung des Artikels nicht.

    Warum müssen die Gemeinkosten des ÖPNV eigentlich immer mit spitzten Bleistift gerechnet werden, während die Kosten für den Autoverkehr selbstverständlich sozialisiert werden ?

    1,7 Millarden sind angesichts dessen was ohne mit der Wimper zu zucken für den Autoverkehr bezahlt wird läppisch. Wieviel hat die Abwrackprämie gekostet ?

    Die Instandhaltung des ÖPNV wird regelmässig kaputtgespart.

    Wenn es Einsparpotentiale gibt innerhalb des VRR dann doch wohl bei der Unmenge an Verkehrsbetrieben.

  • #9
    Torti

    Mal als Ergänzung zu einer vernünftigen Kostenrechnung

    http://www.increase-public-transport.net/fileadmin/user_upload/Procurement/SIPTRAM/Hidden_Subsidies/German_leaflet_final.pdf

  • #10
    Dr. Volker Steude

    In Bochum bietet die Stadtbahn ein besonderes Highlight der Idiotie:
    Es gibt am Rathaus nicht nur einen U-Bahnhof, nein es gibt auf drei unterirdischen Ebenen gleich drei separate U-Bahnhöfe übereinander, und man kann von allen dreien in die eine Richtung durch drei verschiedene Röhren immer nur zur Haltestelle Hauptbahnhof fahren!

    Statt einer Tunnelröhre vom Rathaus zum Bahnhof müssen so drei instand gehalten werden. Statt einem Bahnhof am Rathaus müssen drei instand gehalten werden.

    Trotzdem Politik und Verwaltung immer wieder auf diese Unsinnigkeit hingewiesen wurden, haben sie sich nicht beirren lassen… .

  • #11
    hanskollekta

    die u35 in bochum ist meine absolute interstädtische lieblingslinie(weltweit). super pünktlich, echt flink, sehr sauber und immer angenehm temperiert.
    alles was so oberirdisch rumzuckelt(ohne eigene trasse) wird oft zum geduldspiel.
    außerdem zerschneiden straßenbahnen raum für urbanes leben und sie sind selten trockenen fußes erreichen.
    die kosten für u-bahnen(meinetwegen stadtbahnen) sind im vergleich zum individual verkehr meiner meinung vertretbar.

  • #12
    Ernesto Ruge

    Passend zu Tortis Kommentar – der offene Haushalt Bochum: http://openspending.org/city_of_bochum_expenditure/Produktbereich/verkehrsflachen-und-anlagen-opnv

  • #13
    Dr. Volker Steude

    @HansKollekta: Das mag sein. Beides hat seine Komfortvor- und Nachteile:
    Haltestellen sind bei Straßenbahnen dicht nebeneinander, Sie laufen nicht solange durch den Regen und müssen nicht an kaputten Aufzügen oder Rolltreppen verzweifeln.

    Dass Straßenbahnen den Raum für urbanes Leben durchschneiden, halte ich für ein schwaches Argument. Es sind die überdimensionierten Straße die das tun. In Zürich einer engen Stadt, sieht man, dass das nicht so ist. Dort haben allerdings auch 40% aller Haushalte kein Auto, weil sie den ÖPNV benutzen (Liegt vermutlich daran, dass die Menschen in Zürich über höhere Einkommen verfügen, das Auto als Statussymbol nicht den gleichen Stellenwert hat wie hier und die Menschen sich als „Großstädter“ fühlen und daher wie selbstverständlich den ÖPNV benutzen, statt das Auto).

    Für das Geld, was für die Tunnel aufgewendet hat, hätte man ein Straßenbahnnetz bauen könnte, was jede Ecke der Stadt erschließt, auch das würde in Summe mehr Komfort bedeuten.

    Die Metropolregion London ist bezogen auf die Einwohner etwa so groß wie der VRR. Wenn man beide Netze vergleicht ist das Netz des VRR nur armselig zu nennen.

    Es gibt nichtmal eine Linie die die Rhein-Ruhrstädte (DÜS, DUI, MH, WAT, BO, E, DO) im 3-5 Minten-Takt verbindet. Dafür gibt es aber statt einem gefühlte 20 Unternehmen die das VRR-Netz betreiben. Es gibt immer noch kein funktionsfähiges Rhein-/Ruhrnetz nur eine Verknüpfung verschiedener Stadtnetzte. Hier hat die Politik versagt. Die Tunnel haben das Geld gefressen, das hätte in das Rhein-/Ruhrnetz investiert werden müssen.

    In London gibt es ein funktionierendes U-Bahn-Netz. Die Bahnen haben aber 6 Traktionen und mehr und nicht nur ein bis zwei. Der gesamte Bahnsteig ist voll mit Bahn wenn der Zug einfährt, nicht nur max. ein Drittel.

    Tunnel in diesen Größenordnungen bedarf es in der VRR-Region auch nicht, da anders als in London eine wesentlich größere Fläche zu bedienen ist, die Einwohnerdichte/km² ist hier deutlich geringer als in London, da sind Straßenbahnen die günstigeren Verkehrsmittel.

  • #14
    Theo

    Mal aus Kölner Sicht: wer in den 90er Jahren statt neuer Tunnels den Ausbau der Straßenbahn forderte, wurde als spinnert bezeichnet. Allgemein: man konnte an den Tiefbau-Unternehmern immer sehen, wer seit längerem die Stadt regiert: die Tiefbau-Unternehmer waren gerne Mitglieder der herrschenden Partei. Wer weiß, wie sehr und wie oft das mehr den Bau von Tunnels beeinflusst hat als eine vernünftige Kosten-Nutzen-Kalku.

    In Köln leidet der ÖPNV häufig am dogmatischen Denken mancher Verkehrspolitiker. Da muss dann unbedingt überall eine Vorrangschaltung installiert werden, auch wenn der Zeitgewinn von bisweilen gerade mal einer Minute auf fünf Kilometern erhebliche Staus verursacht und den Autoverkehr in die Wohnstraßen drückt.

    Genauso dogmatisch ist es, wenn man glaubt, der Autofahrer müsse nur lange und häufig genug in – durch fatale Ampelschaltungen verursachten – Staus sitzen, dann würde er automatisch den ÖPNV nutzen. Gleichzeitig aber kümmern sich diese Verkehrspolitiker nicht darum, dass ein ÖPNV-Unternehmen von wirklichen Fachleuten geführt wird. Im Endeffekt ist zum Beispiel die KVB in Köln eine oftmals unflexible und häufig auch unfähige Behörde.

    Es ist ein Grundproblem der Verkehrspolitik, dass einerseits sehr viel Geld (der Steuerzahler) zur Verfügung steht, andererseits aber Entscheidungsgründe und -wege nicht zwingend an einer nachhaltigen allgemeinen Verbesserung der Infrastruktur gebunden sind. Es braucht eine Professionalisierung von Planung, Umsetzung und Betrieb. Das Politische muss, sofern es Klientel-orientiert ist, zurück gedrängt werden. Dann gibt es weniger Tunnels, weniger Dogmen, weniger Montabaur-Haltestellen etc.

  • #15
    Norbert

    Ich glaube, ganz so einfach ist die Sache nicht. Bei der Straßenbahn braucht es für die gleiche Kapazität meist mehr Fahrzeuge und damit auch mehr Fahrer_innen. Außerdem ist die Reisegeschwindigkeit niedriger, es braucht also mehr Fahrzeuge für den gleichen Takt. etc. Außerdem fallen Energiekosten für Stop-and-Co an, die im Tunnel nicht anfallen. Es gibt also auch Vorteile für die innerstädtischen Tunnel.

    Und wenn man es sich anschaut, sind das i. d. R. doch eh nur kurze Strecken und außerhalb eine moderne oberirdisch Stadtbahn oder weiterhin Straßenbahn.

    Ich denke auch, dass die Idee war, Platz für Autos zu machen, aber in Wirklichkeit wurden Fußgängerzonen, städtische Plätze für Feste etc. geschaffen, was ich jetzt nicht schlecht finde.

    @ #6 | Mike

    *G*

  • #16
    Ernesto Ruge

    Interessante Diskussion – aber leider wieder von den Extremen begleitet. Man muss ja nicht immer in einer einzigen Mobilitätsform denken. Bei urbanem Verkehr sind (z.B. elektrische) Kleinstfahrzeuge in Verbindung mit dem ÖPNV sehr viel sinnvoller als ein reines ÖPNV- oder ein reines Auto-Netz.

  • #17
    Dortmunder

    Sehr guter Artikel! Und in Dortmund denkt das fast arbeitslose Stadtbahnbauamt mit dutzenden hochbezahlten Ingenieuren und Teile der örtlichen SPD und GRÜNEN tatsächlich darüber nach, die Stadtbahnlinie U49 von der derzeitigen Endhaltestelle Hacheney (nähe Zoo) bis tief in den Dortmunder Süden (Wellinghofen) gegen den Willen des örtlichen Verkehrsunternehmen Dortmunder Stadtwerke DSW21 unterirdisch weiterzubuddeln.

    Eine geradezu absurde Idee angesichts geschätzter Kosten von rund 70 Millionen Euro.

    http://www.ruhrnachrichten.de/lokales/dortmund/sueden/Heilig-Geist-Gemeinde-fuerchtet-Plaene-der-Stadt;art2575,1749497

    Folgender Artikel ist auch insofern von Belang, als dass das Dortmunder Wahnsinnsprojekt das einzige „unterirdische“ (also in Tunnellage) ist mit den bekannten extrem höheren Folgekosten:

    http://www.nrw.de/landesregierung/nrw-meldet-fuenf-neue-nahverkehrs-massnahmen-fuer-bundesprogramm-13215/

  • #18
    Dr. Volker Steude

    Im Ruhrgebiet sind die Stadtbahnen regelmäßig nicht länger als die Straßenbahnen. Die Kapazitäten unterscheiden sich kaum.

    Die eigentliche Reisegeschwindigkeit ist geringer, ja. Dafür sind die Wege bis zum Bahnsteig deutlich länger und beschwerlicher (Haltestellen weiter auseinander, Weg in den Untergrund). Die Reisezeit für die Benutzer verkürzt sich von Haus zu Haus daher regelmäßig nicht.

    Die U-Bahnhöfe verbrauchen ständig Energie für Licht, Aufzüge, Rolltreppen, für den Bau, den Unterhalt und die Instandsetzung. Für eine Straßenbahnhaltestelle fallen dafür im Verhältnis nur marginale Kosten an.

    In Bochum fahren jetzt über den Bongard-Boulevard nur noch die Busse aber nicht mehr die Straßenbahn. Wo ist der Vorteil?`Nutzbar ist der Platz, wo früher die Schienen waren, jetzt auch nicht, da fahren ja die Busse.

    Die Vorteile der Stadtbahn gegenüber der Straßenbahn, sofern sie überhaupt bestehen, rechtfertigen die Milliardenmehrkosten bei Bau und Unterhaltung jedoch in keinem Fall.

  • #19
  • #20
    Volker Steude

    @Ernesto: Wohl richtig, es gibt Alternativen. Damit das funktioniert, braucht man aber doch zuerst ein funktionierendes Grundgerüst im Nahverkehr. Nicht mal das gibt es hier. Selbst die Hauptachse DÜS, DUI, MH, WAT, BO, E, DO hat ja nur einen 30-Minuten-Takt.

    Vergleiche mit anderen europäischen Regionen und Städten zeigen, wie weit wir hinten dran sind: London, Barcelona, Paris, Zürich, Wien, Kopenhagen, Berlin … .

  • #21
    Ben

    @Dr. Volker Steude (#13): Zürich ist jetzt aber auch ein mehr oder weniger heikles Beispiel, denn die Stadt ist extrem fußläufig. Um sich in der Innenstadt und angrenzenden Stadtteilen zu bewegen, braucht es schlichtweg weder Auto, noch Straßenbahn. Dazu kommt eine relativ prekäre Parksituation. In der Innenstadt kenne ich keinen Parkplatz (Parkhäuser mal ausgenommen), auf dem man mehr als zwei Stunden stehen darf. Das gilt teilweise sogar bis rauf bis nach Fluntern. Ein guter Freund von mir besitzt z.b. auch aus dem Grund kein Auto, weil in seiner Straße Parkverbot herrscht und er sich irgendwo teuer einen Dauerstellplatz mieten müsste. Das Straßenbahnnetz ist in Züri fantastisch ausgebaut, ja, aber dass es so stark genutzt wird, liegt eben an anderen Ursachen (und ja, auch an der Faulheit der Menschen, die die 300 Meter vom Bellevue bis zum Paradeplatz nicht laufen wollen, weil jede Minute eine Tram fährt).

    @Artikel:

    „Dazu kommt, dass es im Ruhrgebiet, im Gegensatz zu Frankfurt oder München, keine echte U-Bahn gibt. Bei den Stadtbahnen im Ruhrgebiet sind meist nur ein paar Kilometer unterirdisch.“

    ’n bissken albern, oder? Dann haben Städte wie London, Paris, New York und Berlin auch nur bedingt ein richtiges U-Bahn-Netz, weil hier zahlreiche Streckenabschnitte im Wechsel oberirdisch und unterirdisch verlaufen.

  • #22
    Ernesto Ruge

    @Volker: Du bist länger nicht mehr Bahn gefahren, oder? Mittlerweile gibt’s da einen 20-Minuten-RE-Takt zusätzlich zum 20 Minuten S1 Takt. Aber im Grundsatz gebe ich Dir da sehr recht – wir haben hier nur eben noch eine zusätzliche Herausforderung: einen polyzentrischen Raum, wo auch noch die Bevölkerung sehr auf die Stadtgrenzen achtet und sich dies in der Politik wiederfindet. Besonders krass ist: Wir haben hier mehr Einwohner auf weniger Fläche als das Bundesland Hamburg. Allerdings sehe ich in der Verbindung der Verkehrsträger auch Vorteile auf dem Weg dorthin – man ist eben nicht abhängig von einem einzigen Verkehrsträger und kann so schrittweise Wechseln. Zur Zeit muss man sich wegen bestimmte Teile der Strecken komplett für das Auto entscheiden – obwohl die RE1 Achse ganz brauchbar fährt.

  • #23
    Volker Steude

    @Ben: Zürich ist im Zentrum sehr fußläufig, wenn man aber den Großraum betrachtet, nicht mehr. Anders als z.B. in Bochum wurde in der Innenstadt und auch in den anderen Stadteilen das Geld nicht hemmungslos in unterirdischen Parkhäusern verballert, sondern in die Stadt und den ÖPNV investiert. Auf unterirdische Bahnen wurde verzichtet, auch da wurde das gesparte Geld in ÖPNV und die Stadt selbst investiert. Weil der ÖPNV so extrem gut ist, kann man auch das Parken teuer machen.

    In Zürich wurden die Weichen richtig gestellt, hier nicht. Die Entwicklung bis heute zeigt, welcher Weg der richtige war. In Bochum hat man das Geld unterirdisch angelegt, dass sieht man der Stadt heute oberirdisch leider an.

  • #24
    Ben

    @Volker Steude: Möglicherweise liegt das aber auch an geografischen Gegebenheiten, wie z.B. dem relativ niedrigen Wasserspiegel in Zürich-Stadt und der engen Bebauung, die unterirdische Arbeiten im Altstadtbereich beiderseits der Limmat nahezu unmöglich macht. Deshalb hat man das Parkhaus Hohe Promenade mit seinen über 500 Parkplätzen und das kleine am Central ja auch in den Fels gehauen.

    Auf unterirdische U-Bahnen wurde per Volksentscheid verzichtet, ja. Trotzdem hat sich Zürich ja mit der Verlegung der S-Bahn in einen neuen unterirdischen Bahnhof und dem Bau des Zürichberg-, dem Weinberg- und dem Hirschbergtunnels einen massiven unterirdischen Ausbau der S-Bahn im Osten der Stadt erlaubt.

  • #25
    Volker Steude

    @Ben: Ja, manches hat seine Ursache auch darin, dass durch den Berg bauen nicht ganz billig ist. Bei Bergschäden bauen, hat das aber auch seine Preis. Zürich liegt überdies im Innenstadtbereich in einer engen Tallage, was dazu hätte verführen können, außer der S-Bahn-Trasse noch mehr Bahnen unter die Erde zu legen. Darauf hat man verzichtet und man sieht, es geht auch weitgehend ohne Tunnel und die Straßenbahnen durchschneiden nicht den urbanen Raum.

    Warum man auf Straßenbahnen gesetzt hat, ist am Ende nicht entscheidend. Das Ergebnis in Zürich überzeugt, das in Bochum nicht.

    … in Zürich verlängert man die Straßenbahnen in die Gewerbegebiete, z.B. Richtung Kloten. Das lohnt sich und ist bezahlbar. Die U35 nach Recklinghausen zu verlängern würde auch Sinn machen. Früher fuhr ja auch die Straßenbahn nicht nur bis Herne, sondern bis RE. Die Unterquerung des Rhein-Herne-Kanals mit der der Stadtbahn wäre allerdings gigantisch teuer. RE will das auch nicht. Die U35 bleibt somit gegenüber der alten Straßenbahn nur eine Rumpfbahn. Das geht zu Lasten eines vernünftigen ÖPNV-Netzes.

  • #26
    Ben

    @Volker Steude: Das liegt aber auch am Flughafen, der in Kloten liegt. 😉

    Übrigens ist eine Fahrt mit der Glattalbahn wirklich zu empfehlen – man lernt dann Züri mal von einer ganz anderen Seite kennen.

    Was die U35 betrifft, gilt das mit der Rumpfbahn ja auch in Richtung Süden: geplant war ja mal der Ausbau Richtung Witten, dann mal bis zum Kemnader See. Beides wäre durchaus ganz sinnvoll, aber weil ja im Ruhrgebiet jeder sein eigenes Süppchen kocht, wird das alles nichts..

  • #27
    rtq

    @16 Ernesto Ruge
    „Bei urbanem Verkehr sind (z.B. elektrische) Kleinstfahrzeuge in Verbindung mit dem ÖPNV sehr viel sinnvoller als ein reines ÖPNV- oder ein reines Auto-Netz.“
    Ah, ja. Gibt es für diese These auch irgendeine argumentative Unterfütterung oder haben Sie das mal einfach so in die Diskussion geworfen? Mir fällt, beim besten Willen, keine Stadt oder Region ein, die dies praktiziert.
    Vielleicht verstehe ich aber auch einfach nicht, was Sie meinen.
    Da es aber „sehr viel sinnvoller“ ist, können Sie das doch sicher auch erläutern und begründen. Bin gespannt.

  • #28
  • #29
    Dortmunder

    @19 Norbert:
    Des Lesens sind Sie aber kundig, oder?

    Zitat aus der von mir verlinkten Homepage des Landes NRW:
    „Verlängerung der U 49 in Dortmund (rund 69 Millionen Euro Gesamtkosten): Überwiegend unterirdische Verlängerung der U49 von Dortmund-Hacheney nach Dortmund-Wellinghofen, Gesamt­länge rd. 2,3 km (weitestgehend in Tunnellage (rd. 1,2 km), weiterer Streckenabschnitt durch Geländeeinschnitte).“

  • #30
    Norbert

    Aktuell geht es in der lokalpolitischen Diskussion um die Verlängerung bis zur Kreuzung Zillestr., die durchaus sinnvoll ist und oberirdisch verlaufen würde mit einer Brücke. so wie eine Straßenbahn auch.

  • #31
    Alf

    Geplant wurde vieles. Eine U-Bahn bis nach Moers. Angefangen wurde auch viel, bis das Geld ausging.

    Der Ruhrtunnel in Mülheim brachte 3 Minuten Fahrzeitgewinn! Die Linie 112 ist dafür jetzt nur noch über Betriebsgleise mit dem übrigen Netz verbunden. Das ist der Preis.

    Manches ist auch nur Dilettantisch geplant.

    Die Stadtbahnwagen B in Dortmund, Duisburg, Düsseldorf fahren nach BOStrab. Bochum und Essen fahren nach EBO. Esserer Wagen können nicht nach Duisburg oder Dortmund fahren.

    Bei der Planung, die in Berlin stattfand, ist das keinen Aufgefallen.

  • #32
    mdarge

    Zum Artikel, aktuell soll in Mülheim die Straßenbahnlinie 104 zum Flughafen aufgegeben werden, obwohl oder weil die Strecke komplett parallel zur Straße läuft. Die Immobilien-Mafia ist scharf auf die Trasse als Grundstück.
    @hanskollekta, Röhren haben durchaus ihre Berechtigung und @Torti, der ÖPNV sollte auch nicht auf Kante genäht sein. London, Paris und Tokio zeigen vielmehr, dass nur ein fein abgestuftes Netz leistungsfähig ist. Vom Shinkansen über Regionalzüge, S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn, Straßenbahn, Bus, Taxibus bis zum Taxi. Das Hauptproblem sind falsche Förderrichtlinien. Die sollten weg vom Neubau, hin zum Erhalt. ÖPNV ist Pflicht der Kommune und orientiert sich an dem Bedarf. Erst seit Einführung des NKF lassen sich laufende Kosten überhaupt erfassen. Zudem werden die Straßen aus einer anderen Kasse gezahlt als Schienen, was letztere kalkulatorisch teurer macht.
    @Erdgeruch, ein einheitliches System kann es schon deshalb nicht geben, weil es keinen einheitlichen Regierungsbezirk Ruhr gibt. Weder in Düsseldorf, noch in Münster oder gar in Arnsberg kümmert man sich darum, ob oder wie der ÖPNV hier funktioniert. Dabei hat eine Studie der Wirtschaft ergeben, dass das Revier dringend einer einenden Klammer bedürfe, was ein Regierungspräsident als Mister-Ruhrgebiet sein könnte. Dabei wäre jetzt der ideale Zeitpunkt für ein einheitliches System. Nahezu überall fallen die in die Jahre gekommenen Bahnen auseinander, müssten ersetzt werden. Zum Stichtag könnten einheitliche neu beschafft werden. Mein Wunsch wäre für die neue Hochschule Ruhr West (HRW) eine Strecke, die von Düsseldorf über Duisburg, Mülheim, Essen, ab der Haltestelle Essen Universität Essen Richtung Bottrop zur HRW Dependance Bottrop führe. Dazu müsste die U79 von Düsseldorf mit der 901 nach Mülheim und der U18 nach Essen und der U11 zur Haltestelle Universität Essen verlängert werden. Mit neuen Wagen (nach Düsseldorffer Standard) könnte das durchaus attraktiv sein.

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