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Dortmunder Schwebebahn


Sie ist das Symbol für Wuppertal: Die Schwebebahn. Seit den 80er-Jahren besitzt auch Dortmund eine Hängebahn. Allerdings ist die nur in Technikerkreisen wirklich berühmt. Auf Wunsch der Ruhrbarone-Leser werden wir uns dem Thema in den nächsten Wochen ausführlicher widmen.

Bevor es in den kommenden Wochen detailliert um die Zukunft der Dortmunder H-Bahn gehen soll, hier einige Vorab-Informationen: Die H-Bahn gehört zur Gattung der Monorails. Die gibt es als Hängebahnen – wie bespielsweise in Wuppertal – oder als Sattelbahn, diese Bahnen stehen auf der Schiene und hängen nicht wie die Dortmunder. Eine Sattelbahn fährt beispielsweise in Sydney. Auch der Transrapid – also eine Magnetbahn – gehört zur Gattung der Monorails.

Die Technologie galt als zukunftsweisend, hat sich aber nie richtig durchgesetzt. So fahren heute die meisten Monorails an Flughäfen oder in Freizeitparks. Der ein oder andere mag noch die alte Bahn im Phantasialand in Brühl kennen. Auch sie war eine Monorail-Bahn. Die Technologie hat zwei entscheidende Vorteile: Zum einen ist der Bau wesentlich preiswerter als der von U-Bahnen, es müssen schließlich nur Stelzen aufgestellt und keine Tunnel gebaut werden, zum anderen behindern sie im Gegensatz zur Straßenbahn nicht den Autoverkehr. In engen Innenstädten ein enormer Vorteil.

Die Dortmunder Bahn war ein Pilotprojekt der Firma Siemens, die bereits in den 70er-Jahren eine Teststrecke auf einem Firmengelände in Erlangen gebaut hatte. In den 80ern begannen die Planungen für die Dortmunder Bahn, die erste öffentliche H-Bahn von Siemens, die 1984 eröffnet wurde. Der Skytrain am Düsseldorfer Flughafen ist baugleich. Der Ausbau der Dortmunder Bahn wurde unter anderem aus Kostengründen gestoppt. Es gibt aber verschiedene Pläne, zum Beispiel eine Weiterführung bis zur Märkischen Straßen mit Anbindung der Westfalenhallen.

Warum die Pläne stocken, welche Chancen es noch gibt und wer sich für einen Weiterbau einsetzt, das werden wir in Interviews in den kommenden Wochen hier klären.

Fahrt mit der Dortmunder H-Bahn:

 

 

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11 Kommentare zu “Dortmunder Schwebebahn

  • #1
  • #2
    Lee O

    Schöne Sache! Ich habe nie verstanden, warum beim Ausbau der B1/A40 und der (unfassbar hässlichen) Neugestaltung der West-Einfahrt nach Dortmund mit Neubau der Schnettkerbrücke nicht direkt die H-Bahn in Richtung City bzw. Westfalenhalle verlängert wurde. Die Uni und der Technologiepark würden (neben BVB-Anhängern) unglaublich profitieren. Und bei der Vorstellung, dass bei der Einfahrt in eine fremde Stadt eine Monorail neben mir fährt… DAS nenne ich eine Visitenkarte. Und keine stümperhaft rot gemalten Schallschutzwände und Betonplatten. Hach, ich drücke die Daumen…
    Gerne mehr davon, Michael!

  • #3
    Klaus Lohmann

    @#2 | Lee O: Bereits 2008 wurde ein H-Bahn-Streckenentwurf zwischen Uni und Märkischer Str. über Westfalen-Halle und -Park untersucht, wobei nicht der teure Überwurf über das Emschertal in Höhe Schnettkerbrücke, sondern die billigeren Varianten über Palmweide/Ecke Krückenweg oder Theodor-Fliedner-Heim im Vordergrund standen.

    Der Entwurf wurde, wie übrigens einige andere Entwürfe auch, z.B. zwischen Uni und Parkhaus Barop oder Knotenpunkt Palmweide/Krückenweg, wg. negativem Kosten-Nutzen-Verhältnis zu den Akten gelegt und so schnell sehen wir diese und andere Entwürfe wg. fehlender Fördermittel auch nicht mehr wieder.

  • #4
    Michael Westerhoff Beitragsautor

    Diese Phrase „negatives Kosten-Nutzen-Verhältnis“ kenne ich auch. Steht ja in offiziellen Unterlagen. Aber was heißt das? Das genau will ich klären. Der ÖPNV in Dortmund wird jährlich mit 70 Mio €. Die Baukosten der U-Bahn und die Verkehrsbehinderungen durch den Bau kommen noch hinzu. Für mich als Aufofahrer und Steuerzahler ist auch das erstmal ein negatives Kosten-Nutzen-Verhältnis.

  • #5
    nattfari

    Ein sehr interessantes Thema. Den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs, sei es nun H-Bahn oder U-/Straßen-/Stadtbahn oder auch Regionalzüge, halte ich für sehr wichtig, immer nur an den Kosten rumzumäkeln und dann die ganze Planung in die Schublade zu stecken ist meiner Meinung nach der falsche Weg. Manchmal muss eben Geld in die Hand genommen werden. Und vielleicht kommt es dann am Ende doch anders als gedacht.

  • #6
    Lee O

    Hmm, wobei ich es so sehe, dass bei vernünftiger Mitplanung bei dem Aus- bzw. Neubau der B1/Schnettkerbrücke die Kosten nicht unbedingt so horrend gewesen wären wie dargestellt.

    Tja, hier wird Potential verschenkt, dass man nicht unbedingt auf den Heller ausrechnen kann.

  • #7
    Klaus Lohmann

    Nochmal @all: Es gab zwar einige Überlegungen für einen Weiterbau bzw. neue Strecken, aber es war schon 2008 überdeutlich, dass es zunächst keine weiteren Fördermittel aus dem Verkehrswegeplan gibt und dass die Stadt, die somit den Löwenanteil der Kosten zu tragen gehabt hätte, damals schon so gut wie pleite war (wir erinnern uns gemeinsam an die Wahllüge, oder?).

    „Negatives Kosten-Nutzen-Verhältnis“ heißt, dass neben oder sogar anstatt einer klassischen Einnahmen-/Ausgaben-Rechnung für solche Projekte Faktoren zumeist als Schätzung kalkuliert werden, die nicht unmittelbar in Geld bewertbar sind. In Fall der H-Bahn-Idee zur Westfalen-Halle könnte das z.B. heißen, dass evt. Verzögerungen beim Schnettkerbrücke-Bau unverhältnismäßige Verzögerungen für den H-Bahn-Bau bedeuten oder dass eine nur sehr vage treffbare Prognose über z.B. die Studentenzahlen im ÖPNV auch nur sehr vage und damit unzureichende Kalkulationen für den Haushalt zulassen.

    Klar ist man hinterher immer schlauer, aber ich darf mal auf das Pleiteprojekt Metrorapid hinweisen, bei dem erst nach der jahrelang standhaft verweigerten Kosten-Nutzen-Analyse zu Tage trat, dass das Projekt so schlicht unsinnig ist, weil viel zu viele Kostenfaktoren nur schwach oder überhaupt nicht berücksichtigt wurden.

    Ich kann mich noch an den Moment erinnern, als ein teurer MR-Planer hier in Marten an der A45-Brücke stand, die kreuzweisen Überwürfe der Bahntrassen begutachtete, an denen sich der Metrorapid später entlanghangeln sollte, und nur noch murmelte: „Ach du schei.e, das klappt doch nie…“.

  • #8
    Bernhard v.B.

    Wofür benötigt Dortmund ein weiteres Prestigeprojekt, dass es sich nicht leisten kann? Investitionen in dieses Stück Infrastruktur, dessen primärer Zweck immer noch die Verbindung und Versorgung der TU Dortmund ist, würde nur dann Sinn machen, wenn die veraltete Technologie dadurch verbessert wird. Fakt ist, dass die über 25 Jahre alte Trasse inzwischen für die Anwohner unerträgliche Lärmspitzen erzeugt. Eine Ausweitung auf den Wochenendbetrieb (von wegen Stadionanbindung) konnten die gestreßten Anwohner gerade noch verhindern. Die Nutzung für die BVB Fans ist sowieso auf Grund der benötigten Kapazitäten indiskutabel.
    Und ja! ÖPNV ist per Definition ein Zuschussgeschäft. Aber man muss ja nicht unbedingt die kostenungünstigste aller Alternativen auch noch fördern.
    Nur zur Information: Allein die Erneuerung der Schiene (dringend notwendig) zwischen den Campi der TU würde ca. 2-4 Mio Euro kosten. Jetzt rechnen wir mal alle fleißig hoch, was dann ein Ausbau kostet!
    Wie war das mit dem Millionenloch….?

  • #9
  • #10
  • #11
    Lee O

    @8 Hmm, gebe ich zu, habe ich bisher nicht so gesehen. Bin nun doppelt gespannt auf die weitere Berichterstattung und das Interview. 🙂

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