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ADAC-Preisvergleich: In NRW sind Bus und Bahn Luxus


Nirgendwo in Deutschland ist der Öffentliche Personennahverkehr so teuer wie in Köln und Bonn: Für ein Tagesticket zahlt ein Erwachsener 8,80 Euro – Rekord.

Die Städte des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) liegen nach dem ADAC-Preisvergleich auf den ersten Blick im Mittelfeld: Ob Bochum Dortmund, Düsseldorf, Duisburg oder Essen – hier ist man in der Stadt mit 7,10 Euro am Tag dabei.

Doch das klingt besser als es ist. In Berlin kostet das Tagesticket mit 7 Euro nur etwas preiswerterals in den Ruhrgebietsstädten – dafür deckt das Berliner Netz ein Fläche ab, die man fast mit dem gesamten Ruhrgebiet vergleichen kann. Trotzdem ist ein Tagesticket in Gladbeck, Marl oder Bottrop teurer als in der Hauptstadt. Und ein mit Berlin vergleichbares Tagesticket der Preisstufe C kostet beim VRR 24,90 Euro.  Nahverkehr im Ruhrgebiet ist Luxus pur. Bevor Politiker die Menschen in der Region zur Verkehrswende zwingen, sollten sie erst einmal ihre Hausaufgaben machen und ein Nahverkehrssystem aufbauen, das attraktiv und preiswert ist.

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22 Kommentare zu “ADAC-Preisvergleich: In NRW sind Bus und Bahn Luxus

  • #1
    Ke

    Wie sieht denn die Preiskalkulation aus?
    Wie hoch sind die Zuschüsse in Berlin?

    Ist das System effizienter oder subventioniert Berlin mal wieder mit dem Geld, das der Rest der Republik erwirtschaftet?

    Für einen fairen Vergleich reichen die Daten nicht.

  • #2
    Stefan Laurin

    @Ke: Berlin gibt sicher mehr Geld aus als die Ruhrgebietsstädte – aber dafür leistet sich die Stadt auch nicht in Dutzend Nahverkehrsunternehmen mit eigenen Vorständen, Aufsichtsräten. Und im VRR gibt es sogar noch ein teures 2-Kammern-Parlament. Davon ab: Alle Ruhrgebietsstädte gehören wie Berlin zu den Schnorrerstädten.

  • #3
    Flusskiesel

    <Sarkasmus on>
    Immer, wenn ich im VRR eine Fahrkarte ziehe, dann überkommt mich so ein warmes Gefühl, denn ich weiß, dass ich mit jedem Ticket mithelfe, ehemaligen Lokalpolitikern einen ruhigen Versorgungsposten zu sichern!
    Wir müssen solidarisch sein!
    <Sarkasmus off>

  • #4
    Ke

    #2
    Dass in Berlin öffentliche Dienstleistungen wg. Einer effizienten Organisation günstiger sein sollen, übersteigt mein Vorstellungsvermögen

  • #5
    Stefan Laurin

    Klug, Wolf: Der Münchener Innenraum ist trotzdem größer als Gladbeck oder Herne.

  • #6
    thomad weigle

    Berlin taugt nicht zum Vergleich. In den Jahren der Teilung pumpte die Bonner Republik Gelder ohne Ende in den Ausbau der Westberliner U.Bahn und des Busverkehrs. Die konnten es sich sogar leisten, die DDR-Reichsbahn S-Bahn zu boykottieren( "Wer S-Bahn fährt, zahlt Ulbricht den Stacheldraht."). Der Osten machte Ostberlin zum Schaufenster in jeder Hinsicht, zu Lasten der übrigen DDR. Und als gesamtdeutsche Hauptstadt hing Berlin weiterhin am Tropf.

    Hinzu kommt, dass Berlin v.a. in der Zwischenkriegszeit bis 33 ein hervorragendes ÖPNV-Netz aufgebaut hatte, dessen Grundlagen schon in der Bismarckzeit gelegt worden waren, Berlin galt um 1930 weltweit als Vorbild in dieser Hinsicht. Die Nazis haben zwar viel geplant, es wurde lediglich die bereits zuvor geplante Nord-Süd S-Bahn gebaut.
    Münchens System lebt natürlich auch von der zusätzlichen Grundausstattung für die OS 72. Dort wurden übrigens lange Jahre vorher bereits von den Nazis gebaute S-Bahntunnel für die Championzucht genutzt.

  • #7
    Stefan Laurin

    @thomad weigle: Das Ruhrgebiet hatte bis in die späten 70er Jahre hinein ein sehr gutes Straßenbahnnetz. Es wurde in weiten Teilen aufgegeben. Die in den 60er Jahren begonnenen Planungen für ein Stadtbahnsystem wurden nie umgesetzt.

  • #8
    Sven Leimkühler

    Also nur mal die Zahlen aus Berlin aus 2017 nur aus dem BVG Kerngeschäft (nicht dem Konzern BVG Holding) , einen Gewinn in Höhe von 12,6 Mio. € (die Unterlagen kann man öffentlich einsehen). Dazu kommen die Zahlungen aus dem Verkehrsvertrag in Höhe von 303,3 Mio. €. Die Vergleichszahl kann aber nur das Jahresergebnis, die 12,6 Mio., sein, da die Fahrleistungen auch in den Ruhrgebietskommunen separat abgegolten werden, und nur das im Dschungel der bwl-kennzahlen verbindlich sein kann. Das einsehbare Ergebnis nach Steuern liegt bei der Duisburger Verkehrsgesellschaft 2018 bei – 47,8 Millionen… (https://bericht.dvv.de/#dvg-wirtschaftszahlen)… Nur mal so als Vergleich. Von Berliner Verhältnissen kann das Ruhrgebiet nur träumen.

  • #9
    thomad weigle

    @Stefan Laurin Im freien Teil der Stadt fuhr am 2.10.67 unter großer Anteilnahme der Bevölkerung die letzte Straßenbahn von Spandau zum Zoo und zurück. Straßenbahnen wurden überall in der BRD und eben Westberlin stillgelegt. Warum? Sie behinderten den Individualverkehr. Zum Teil wurden sie noch außer Betrieb gesetzt,als in anderen westlichen Ländern die Light Rail bereits ein durchaus vielbeachtetes Comeback feierte. So heute auch im Westteil unserer Hauptstadt.
    Im Ostblock allerdings mussten in aller Regel die Straßenbahnen nicht um ihren Bestand fürchten, dort fuhren die Tatras ohne Ende.
    Wer sich über Metros und Light Rails in aller Welt informieren möchte, ist beim Berliner Schwandl-Verlag gut aufgehoben.

  • #10
    Werntreu Golmeran

    Hallo Herr Laurin,

    endlich mal ein vernünftiger Artikel von Ihnen! 😉

    Wenn meine Kinder (14+) von Bochum nach Düsseldorf ins Museum fahren wollen, kostet das Einzelticket 12,80 Euro, das Tagesticket 24,90 Euro. In Berlin kostet ein vergleichbares Einzelticket 2,80 Euro, d.h. 10 Euro weniger. Und wenn sie Mal kurz nach Dortmund fahren wollen (Fahrdauer 10 Minuten) zahlen sie pro Fahrt 6 Euro. Das ist völlig absurd. Zu viert könnte man sich für das Geld ein Auto inkl. Sprit Miete und es bliebe wahrscheinlich noch was übrig.

    In den letzten "Zeitpunkten", der Zeitschrift des Bochumer Heimatvereins Kortum-Gesellschaft war im vorletzten Heft Nr.39 ein guter Artikel über die Geschichte des Streckennetzes und in der aktuellen Ausgabe gibt es eine erschreckende Liste, in der jeder nachlesen kann, wann welche Strecke geschlossen wurde.

    Hier kann man die Hefte anfordern:

    https://www.kortumgesellschaft.de/kontakt.html

    Beste Grüße

    W. G.

  • #11
    Sven Leimkühler

    @thomas Weile
    Ich denke auch nicht, dass der Vergleich hinkt. Bereits seit dem späten 19. Jahrhundert wurden kommunale Verkehrsbetriebe gegründet, die ein stark verzweigtes auch problemlos interkommunales Netz an Straßenbahnen geschaffen haben. Ab den späten 1930er Jahren wurde der Ruhrschnellverkehr, der Vorläufer der S-Bahnen, eingesetzt. Das, woran es mangelt, und aus meiner Sicht der größte Webfehler des ÖPNV im Ruhrgebiet ist, war die Kommunalisierung des Stadtbahnbaus und -Betriebs. Es hätte in der Hand des Landes, oder der Verkehrsverbünde bleiben sollen. Nur so hätte dem Kirchturmdenken ein Ende gesetzt werden können, an dem heute so viel krankt. Der größte Kostentreiber sind ungenommen die Stadtbahnen, die mit ihren Anlagen und Tunneln stark zu buche schlagen, ohne derzeit die Auslastung wie in Berlin zu erreichen. Kosten senken sich im Schnitt, wenn die Verkehrsmittel einigermaßen ausgelastet sind. In Berlin fahren die Bahnen regelmäßig ausgelastet, davon ist eine Linie wie die U18 weit entfernt. Und gerade an dieser Linie kann man das ganze Elend betrachten. Ich nutzte die Bahn früher täglich, morgens war sie brechend voll, nachmittags immerhin noch gut gefüllt. Dann kamen auf Mülheimer Gebiet immer mehr Veränderungen: die Zubringer wurden gestrichen oder verändert, Planungen wie die absolut sinnvolle unterquerung der Ruhr nicht zu Ende durchgezogen. Eine Stadtbahn von Essen nach Duisburg mit Anschluß auch für die Profilbreiteren B Wagen hätte einen enormen Zugewinn gebracht, statt dessen nun umsteigen am Hbf. Was nützt eine U-Bahn, zu der niemand hinkommt, und die mich nicht mals vernünftig in die Stadt bringt? Gleichzeitig zu den Taktausdünnungen kamen seit Anfang der 1990er jährliche Fahrpreiserhöhungen. Kann sich jemand daran erinnern, wie oft der VRR in den 80ern den Fahrpreis anpasste? 1 oder 2 mal. Seit den 90ern, also der massiven Krise der kommunalen Haushalte, sind diese jährlich zu sehen, weil hierüber die maroden Haushalte der Kommunen saniert werden sollten. Vor ein paar Jahren wurde aber der Punkt erreicht, an dem sich das ins Gegenteil verkehrte. Derzeit zahle ich für ein monatsticket im Abo für die Fahrt in die Nachbarstadt gute 110 €. Dafür kann ich mir auch letztlich nen guten gebrauchten Wagen kaufen, die Versicherung dürfte nicht teurer sein. Und der fährt wenigstens dann, wenn ich das will.

  • #12
    Bart

    Teuer, aber dafür auch nicht gut. Läuft.

    Sehenswert auch der frontal21 Beitrag vom 12.03.19 ab Minute 1:

  • #13
    pirast

    Wenn man sich mal die Größe des Verbundraums von Berlin und die entsprechenden gefahrenen Entfernungen anschaut, ist nicht die Preisstufe C vom VRR der Vergleich, sondern die Preisstufe B. Z.B. 24h-Ticket 1 Pers. Preisstufe B 14.50 €. In der App als Start Essen-Mitte gewählt kann man somit zwischen (teilw.) Dortmund und Duisburg in Ost-West-Richtung (50km Luftlinie) und zwischen Dorsten und Wuppertal in Nord-Süd-Richtung (45km Luftlinie) fahren. Wenn man es noch genauer nehmen würde, müsste man die Tageskarte ABC in Berlin als Vergleich nehmen (7,70 €), die übrigens nicht 24h sondern nur an einem festen Tag gültig ist. Immer noch günstiger, aber nicht so gravierend wie ursprünglich dargestellt. Diese Variante müsste auch für Touristen offen beworben werden, weil das Ruhrgebiet nur durch Städtewechsel als ganzes begriffen werden kann und Touristen sicherlich i.d.R. von den hohen Ticketpreisen abgeschreckt sind.

    Eher das Problem im VRR: Die Preisstufensprünge, z.B. Essen Hbf -> Essen-Horst 2,90€, Essen Hbf -> Bochum Dahlhausen (1 Station / 3 Minuten länger) 6,00€ – hier versucht man ja mit der kommenden Ticketgeneration eine Lösung zu entwickeln, man muss mal schauen wie es ausgestaltet wird. Auch ein Problem: Der VRR muss komplett unterschiedliche Nahverkehrsangebote preislich unter einen Hut bringen (z.B. Tickets in Düsseldorf ähnlich teuer wie in Dorsten, …). Hier versucht man ja mit Angeboten wie dem 4h-Ticket gegenzusteuern, aber ob das reicht, um die preisliche Attraktivität des ÖPNVs in ländlichen Regionen zu gewährleisten sei mal dahingestellt.

    @Werntreu Golmeran: Tipp: Wenn die Kids z.B. zu zweit fahren: In der App 24h-Ticket 2 Pers. Preisstufe B für 18.40 € buchen, als Start: Mülheim an der Ruhr wählen (da von Mülheim -> Bochum und Mülheim -> Düsseldorf Preisstufe B ist, s. Auskunft), natürlich nochmal vorher checken, keine Garantie von mir. Macht 4,60€ pro Fahrt und pro Person für eine Autostrecke von je 50km.

  • #14
    Flusskiesel

    #12
    Gerade die U18 ist vielleicht das beste Beispiel, ist diese Bahn doch in Bochum (zur Uni hin) regelmäßig komplett überlastet.
    (Ansonsten: d’accord!)

  • #15
    thomas weigle

    @Sven Leimkühler Der Straßenbahnbau war im Ruhrgebiet von Anfang an von Kirchturmdenken geprägt, die 1896 gegründete BOGESTRA ist eine Ausnahme. Bezeichnenderweise wurde sie in Berlin gegründet. Berlin bestand bis 1920 u.a. aus 5 Großstädten, so war Schöneberg die 5 Großstadt in Europa, die über eine U-Bahn verfügte, heute Nollendorfplatz-Innsbrucker Platz. Zumindest zum Teil haben die Städte und Gemeinden und der Fiskus in Sachen Verkehr schon vor dem Groß-Berlin-Gesetz zusammengearbeitet, wobei auch dabei nicht alle Blütenträume reiften, lokale Widerstände vorhanden waren. Vorteilhaft für den (Stadt) Bahnbau dort war auch, dass eben nur eine Eisenbahndirektion dafür zuständig war.
    Der Ruhrschnellverkehr war schon in den 1900er Jahren außerhalb der KPEV angedacht, elektrisch und auf eigenen Gleisen. Das verhinderte die KPEV, die Einnahmenausfälle befürchtete Dann kam der Regiebetrieb, der dem Eisenbahnverkehr in Teilen des Ruhrgebietes auch nicht förderlich war.. Der dann realisierte Ruhrschnellverkehr in den 30ern litt darunter, dass er keine eigenen Gleise hatte, im Gegensatz zur Berliner S-Bahn. Eigene Gleise sind das A und O, wenn das System funktionieren soll.
    Natürlich war der Stadtbahnbau unter der Erde finanziell kaum darstellbar, das war allerdings überall dort so, wo man unter die Erde ging. U.Bahnen wollten viele Großstädte haben und bauten sie eine Zeitlang trotz vieler Warnungen auf Teufel komm raus.

  • #16
    ke

    Hier ist noch ein Bericht von WDR 5 – Profit
    https://wdrmedien-a.akamaihd.net/medp/podcast/weltweit/fsk0/194/1942955/wdr5profit_2019-06-19_teurernrwnahverkehrpkwmautduerreinnamibia19062019_wdr5.mp3

    Es wird auf die methodischen Schwächen der Studie verwiesen.

    Lt. Bericht bedeuten niedrige Preise mehr Subvention:
    Rheinland braucht 70 % Kostendeckung
    Berlin "die Hälfte" 50 % ?

    Dann wären wir wieder dabei, dass andere Teile der Republik das Berliner Lebensmodell finanzieren.

  • #17
    Robert Müser

    Seit Jahrzehnten lese und höre ich von der Politik und aus Teilen der Wissenschaft immer wieder das gleiche Schlagwort: "Verkehrswende". Gleichzeitig höre ich immer die gleiche Aussage "Mehr ÖPNV und weniger Autoverkehr", neuerdings wandelt es sich in "Mehr Radverkehr, mehr ÖPNV und weniger Autoverkehr" …

    Soweit die Theorie …

    Was tut sich seit Jahren im Ruhrgebiet, im Land oder der Bundesebene in dieser Sache?

    Nichts!

    Es sind Lippenbekenntnisse, die Lippenbekenntnisse bleiben, weil konkrete Maßnahmen massive Einschnitte in den Autoverkehr und einen politischen Willen zur Umsetzung voraussetzen würde. Stattdessen ist die Politik bequem und fördert weiterhin die Infrastruktur des Autoverkehrs und wundert sich dann mit Krokodilstränen, dass keiner mit Bus und Bahn fährt und man ja leider mangels Nachfrage leider das ÖPNV-Angebot einschränken müsse, weil leider kein Geld mehr da ist, daneben müsse man leider die Fahrpreise erhöhen.

    Ein paar Beispiele für die aktuelle Verkehrspolitik im Ruhrgebiet und NRW:

    Für 220 Mio. EUR wird die A43 auf dem Abschnitt zwischen Recklinghausen und Herne ausgebaut, betrachtet man den geplanten Gesamtabschnitt zwischen Witten-Heven und Marl so wird vorsichtig mit mindestens 1 Mrd. EUR für den gesamten Ausbau gerechnet.

    Für den kommenden Ausbau der A40 darf man auf dem Abschnitt zwischen Bochum und Dortmund mit ähnlichen Kosten rechnen.

    Die Politik hat sich bis heute übrigens immer noch nicht vom Bau der A52 zwischen Gladbeck und Essen verabschiedet, die Kosten dürften auch um die 1 Mrd. EUR liegen.

    Während man hier allein für die zwei/drei Autobahnprojekte 2-3 Mrd. EUR ausgibt, weigert man sich gleichzeitig bis auf den heutigen Tag die Angebote im öffentlichen Verkehr zu verbessern, da ja zu teuer. So gibt es bis heute keine aktzeptable und schnelle ÖPNV-Verbindung aus dem Raum Marl – Recklinghausen nach bis Bochum oder von Gladbeck nach Essen. Vorhandene Pläne wie der Weiterbau der U-Bahn von Herne nach Recklinghausen werden seit den 1980er Jahren immer wieder von der Politik blockiert. Auch zeigt der VRR keinerlei Interesse an der Schaffung einer schnellen Eisenbahnverbindung aus diesem Bereich nach Bochum. Mich verwundert es bei diesen Prioritäten nicht, dass der Bürger lieber aus Auto nimmt, ich kann es nachvollziehen.

    Die Politik auf Landesebene und auf Kommunalebene hat in dem Bau der U-Bahn-Strecken ein tolles Mittel zur Verbannung der Straßenbahnen unter Erde gesehen, da dadurch mehr Platz für den Autoverkehr geschaffen wurde. Warnungen vor möglichen Folgekosten für Bau- und Betrieb wurden in den Wind geschlagen. Das Ergebnis kann sich heute in diversen Städten anschauen.

    Die Verkehrsbetriebe werden von den Kämmerern weiter in die Zange genommen, da der ÖPNV eine freiwillige Aufgabe der Kommunen ist, auch fordert die Kommunalaufsicht stärkere Anstrengungen zur Sanierung der Haushalte. Dies lässt sich nicht mit den postulierten Wünschen nach einer Verkehrswende unter einen Hut bringen, wenn die Finanzierung des ÖPNV nicht anders geregelt wird.

    Anderes Beispiel:
    Im Kommunalbereich werden Stadtverwaltungen z.B. in Bochum oder Herne deren Umgestaltungspläne von bestehenden Straßen zugunsten eines Radweges um die Ohren gehauen, weil Parkplätze wegfallen sollen. Die örtliche Politik auf Bezirksebene kritisiert die Verwaltung für den Wegfall der Parkplätze, beschließt aber auf Ratsebene gleichzeitig den Klimanotstand für diese Städte – Satire auf höchsten Niveau!

    Der auch hier vielfach geforderte Zusammenschluß mehrerer ÖPNV-Betriebe bringt auch nur bedingt etwas. So sind mehrere Zusammenschlüsse wie Oberhausen, Mülheim und Essen zu MEO-Line oder Duisburg, Mülheim und Essen zur VIA am Ende gescheitert, weil die Kommunen sich einig waren, was sie eigentlich wollten. Auch kann man aktuell bei der Ruhrbahn (= Mülheim + Essen) beobachten, dass die Verkehrunternehmen nur das machen, was die Städte von ihnen wollen. So soll in Mülheim die Straßenbahn und U-Bahn reduziert werden, während in Essen ausgebaut werden soll, passt irgendwie nicht zusammen …

    Es fehlt hier eine klare Linie des Landes, was eigentlich passieren soll – die CDU unter Wittke hat zu dessen Amtszeiten durch die Grundsatzentscheidung IV-Ausbau statt ÖPNV-Ausbau einige falsche Pflöcke gesetzt, die bis heute nachwirken. Auch die folgende SPD-Regierung hat viel Zeit verplempert, aber auch keine Entscheidungen getroffen. Die aktuelle CDU-Regierung hat auch kein klares Bild.

    Wenn es mal planreife und durchfinazierte Projekte gab wie z.B. der Bau einer Straßenbahnstrecke zwischen Essen und Oberhausen, so wurde dieses Projekt durch die (damals) gegnerische Kommunal-CDU mittels Bürgerentscheid gestoppt, obwohl man dieses Projekt ohne Bürgerentscheid hätte durchziehen können. Bei der Abstimmung wurde nur eine Anti-SPD-Stimmung ausgenützt. Die gleiche CDU kritisiert heute, dass es keine Straßenbahnverbindung zwischen Essen und Oberhausen gibt – noch Fragen?

  • #18
    thomas weigle

    Der Fisch stinkt vom Kopf her, also in Berlin in der Regierung und der DBAG. Allein seit 1992 sind 4000km Schienen aus dem Verkehr genommen worden. Und es ist ja nicht so, dass das Jahr 92 das Jahr 0 der Streckenstilllegungen war. Im Prinzip begann der Schienenabbau mit der Gründung der DB in9/49. Mal nur einige zehn Kilometer im Jahr, aber mankonnte auch dreistellig. Da kommen in über 40 Jahren eine Menge Km zusammen.Und ab 50 wurden Straßen auf Teufel komm raus gebaut und gefördert, die Bahn wurde immer mehr dazu gezwungen auf scharfer Kante zu fahren. Das konnte auf Dauer nicht gutgehen. Und das dann Kommunen, die eh schlecht gestellt sind, am ÖPNV sparen, wenn wunderts. Das scheint ja im Ruhrgebiet der Fall zu sein. Das lässt sich unter diesen Umständen nicht auf kommunaler Ebene lösen.
    Ach ja, in einer Sendung zum Thema Bahn im SWR wurde dieser Tage dann auch vermeldet, dass seit 92 unser Straßennetz um 40% angewachsen sei. In derselben Sendung wurde mitgeteilt, dass die Bahn aktuell um die 350 Langsamfahrabschnitte hat. Kein Wunder, dass auch deshalb Pünktlichkeit bei der Bahn bestenfalls ein Zukunftsversprechen ist

  • #19
    Robert Müser

    @ thomas weigle, #18

    Lt. dieser Internetseite => http://www.bahnseite.de/still.html sind von 1950 bis vor Beginn der Bahnreform 1991 etwa 8800 km für den Personenverkehr stillgelegt worden.Die km für den Güterverkehr liegen darüber, habe ich jetzt auf die Schnelle nicht gefunden.

  • #20
    ke

    @17 R Müser
    Ich finde es grundsätzlich richtig, dass Städte über ihren Nahverkehr entscheiden.
    Ich bin eher kein Fan von Zentralismus.
    Wenn dann noch Bürgerentscheide genutzt werden ist das gelebte Demokratie.

    Soll Demokratie zurückstecken, wenn sie falsche Ergebnisse liefert.

    Die Streckenschließungen haben natürlich auch viel mit der fehlenden Nachfrage zu tun. Es gibt auch viele leere Bahnen insbesondere in den Randzeiten. Dann kommt das Henne- Ei Problem:
    – Kein attraktiver Takt => Keine Nutzer
    – Keine Nutzer => Kein attraktiver Takt

    ÖPNV wird einfach unattraktiv, wenn man von den Schnellen Strecken noch >1km laufen muss. Ob die E-Roller helfen? Vielleicht, nur wer will bspw. 2,50 EUR für eine kurze Strecke zusätzlich zahlen?

    Ja, die A52 durch Essen könnte viele Probleme lösen.
    Eine Schnellbahn Essen->Düsseldorf vermutlich auch.

    Das Auto und die LKWs sind einfach bequem, weil sie direkt 2 Punkte ansteuern können und Privatsphäre bieten.

    Warum wurden bspw. in Dortmund so viele Staßenbahnlinien eingestellt? An der hohen Nachfrage wird es nicht gelegen haben.

  • #21
    Robert Müser

    @ ke

    Ein paar Anmerkungen zu #20:

    Ich bin der Meinung, dass die Organisation des ÖPNV auf Stadtebene schon nah an den Bedürfnissen ist. Allerdings fehlt eine übergeordnete Stelle, die im Zweifelsfall eingreift und bei sich widersprechende Beschlüssen moderierend eingreift und eine Klärung herbeiführt. Es dann bei der aktuellen Konstellation zu respektieren, dass z.B. eine Stadt eine andere Meinung zur Ausgestaltung des ÖPNV als die Nahcbargemeinde hat.

    Die von mir erwähnten Bürgerentscheide in Sachen ÖPNV sind der Mutlosigkeit der kommunalen Politk geschuldet, da die Politik diese Maßnahmen von sich aus hätte umsetzen können.

    Die letzten Entscheidungen der letzten 5-6 Jahre z.B. gegen die Wiedereinführung der Straßenbahn in Aachen, der Schaffung einer neuen Straßenbahnlinie in Bielefeld, der Schaffung einer neuen Straßenbahnverbindung von Essen nach Oberhausen und der Bau einer Seilbahn zur Anbindung der Universität Wuppertal an die Eisenbahn sind nicht von den betroffenen Anwohnern abgelehnt worden, sondern von irgendwelchen (Wut)bürgern aus Stadtteilen, die gar nicht von diesen Maßnahmen betroffen waren.

    Diese konnten von den jeweiligen Gegnern der Projekte relativ schnell mobilisiert worden, da der gemeine deutsche Wutbürger gerne immer gegen alles ist, solange er keine Lösung liefern muss bzw. selber betroffen ist.

    Viele der obigen Entscheidungen gegen die Projekte sind auch unter dem Gesichtspunkt "Ich bin dagegen, denn jetzt wische ich denen an der Stadtspitze mal einen aus" getroffen worden, dies muss man aktuell akzeptieren.

    Die Verkehrsprobleme in den jeweiligen Städten sind immer nicht gelöst und keiner traut sich mögliche Lösungen umzusetzen, weil er sofort wieder irgendwelche Wutbürger am Hals hätte. Kann man auch als den perfekten Stillstand bezeichnen.

    Es stellt sich aber für die Zukunft trotzdem die Frage ob die aktuelle Ausgestaltung dieses Instrumentes für die aktuellen stadtpolitischen Maßnahmen eigentlich tauglich ist und solche Entscheidung besser auf der Ratsebene aufgehoben sind, dafür sind die Räte m.E.n. zuständig. Dies gilt nicht für die Lösung von Verkehrsproblemen sondern inzwischen fast generell für sämtliche strittige kommunalen Großprojekte.

    Zur Dortmund noch paar Erläuterungen:
    Die Ziele in den Dortmunder Vororten, die ich Anfang 1980er Jahre mit der Straßenbahn erreichen konnte, kann ich mit zwei Ausnahmen heute immer noch (mit der Stadtbahn statt der Straßenbahn) erreichen. In der direkten Innenstadt ist die Straßenbahn in den Tunnel verlegt worden, weil einige in der damaligen Stadtpolitik die weitere Entwicklung der Innenstadt nur ohne Straßenbahn als einzige Möglichkeit gesehen haben. Ich denke da immer gerne an den Slogan vom Boulevard Kampstraße, der sich automatisch ohne Straßenbahn ergeben würde. Die Realität sieht da doch ein wenig anders aus.

    Nach der ersten Eröffnung der ersten Tunnelstrecke Anfang der 1980er Jahre ist damals von Seiten wie VCD und der den Dortmunder Grünen argumentiert worden, dass man den Tunnelbau einstellen und die Straßenbahn als zweites Standbein ausbauen sollte. Schon damals wurde auf mögliche hohe Folgekosten hingewiesen. Dies ist von der damaligen SPD jahrelang brüsk zurückgewiesen worden, also wurden mit Beton weitere Fakten geschaffen und die Tunnel weiter ausgebaut.

    Während die erste Tunnelstrecke noch einige Streckeneinstellungen in Tunnelnähe zur Folge hatte (aus zwei Straßenbahnstrecken machen wir eine Tunnelstrecke in der Mitte zwischen der entfallenden Straßenbahn), sind die restlichen Tunnelstrecken ziemlich deckungsgleich mit der vormaligen Straßenbahnstrecke gebaut worden.

    In anderen Ruhrgebietsstädten wie z.B. Essen hat die Eröffnung von neuen Tunnelstrecken gerne als Vorwand genommen um mal schnell die eine oder andere Straßenbahnstrecke über die Klippe springen zu lassen. Hat man auch in Duisburg und Mülheim gemacht, in Bochum wäre dies fast auch passiert, da ist in letzter Minute die Planung geändert worden um die Strecke nach Wanne-Eickel in den Tunnel zu bekommen, sonst würde da heute ein Bus fahren.

    Eine Dortmunder Besonderheit im Gegensatz zu anderen Ruhrgebietsstädten lag darin, dass die Stadt Dortmund ihre U-Bahn immer durch ein eigenes Stadtamt planen und bauen lies, während andere Ruhrgebietsstädte ihre Aufgaben an die Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr übertragen hatten. Das Dortmunder Amt hatte also ein Eigeninteresse daran, weiter seine Existenz zu sichern. Die Dortmunder haben so im Gegensatz zu allen anderen Ruhrgebietsstädten ihre Stadtbahn fast komplett zu Ende gebaut, weil das Amt immer baureife Pläne in der Schublade hatte, während andere Städte ihre Tätigkeiten zurückschraubten. und die Dortmunder zugriffen, wenn Fördermittel des Landes und des Bundes von den anderen Kommunen nicht abgerufen wurden.

  • #22
    ke

    Ich frage mich nur, wieso ich jeden Tag lange im Stau stehen, wenn doch so viele Mensche Grün wählen und angeblich der Klimawandel das wichtigste Thema ist.

    Wenn dem so wäre, müsste ich freie Fahrt haben!
    Jeder mit Prio 1 für den Klimwandel kann eigenständig handeln. Das ständige Gejammer über die die Politik mag ich nicht, auch wenn es oft berechtigt ist.


    Die U-Bahn in Dortmund hat natürlich auch andere Vorteile wie die Unabhängigkeit vom Wetter.

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