Ökologische Mobilität ist einer der zentralen Schlüssel zu einer lebenswerten städtischen Zukunft, die schon jetzt die sozialräumliche Realität der meisten Erdenbürger ist und weiter und verstärkter sein wird. Dabei ist weltweit eher der disperse vorstädtische Raum als die kompakte europäische Stadt älterer Prägung die typische baulich-räumliche Ausgangsituation. Das Ruhrgebiet ist damit der Prototyp des urban verdichteten Raumes, der in Anbetracht des schnellstens nahenden postfossilen Zeitalters einer dringlichen und nachhaltigen Verkehrslösung bedarf.

Einer Verkehrslösung von der eben diese Region jedoch auf Grund ihrer speziellen Verwaltungs- und Planungsgeschichte und ihrer eng damit verbunden politischen Mut- und Entschlusslosigkeit weiter denn je entfernt ist. Die Stadtandschaft an Ruhr und Emscher verfügt zur Zeit weder über ein flächendeckend integrierten öffentlichen Nah- und Güterverkehr noch über eine ebenso flächendecken flüssig funktionierenden privaten motorisierten Personen- und Lastenverkehr. Einzig und allein die Situation des nicht motorisierten privaten Nahverkehrs in Form des Fahrrades hat sich in den letzten 20 jahren erhbelich und nahezu flächedeckend verbessert. Vorbildlich ist er aber im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten noch lange nicht.

Insbesondere das nur rudimentäre U-Bahn-Netz und der zu langsame Ausbau der 6 Spurstraßensystems in Ost-West-Richtung, von den immer schon schlechten Nord-Süd-ÖPNV-Verbindungen ganz zu schweigen, haben, neben der systematisch vermiedenen Kooperation der für die Städteregion zuständigen Verkehrsbetriebe eine insgesamt und in jeder Weise suboptimale Verkehrslage und -infrastruktur hervorgebracht, die dem aktuell anvisierten Selbstbild der Metropole, erst recht aber einem irgendwie gearteten stadtökologischen Anspruch, hohnspricht.

Im Verhältnis z.B. zu Berlin können die Takt- und Umsteigezeiten sowie die tägliche Bedienungsdauer durch Bus und Bahn im Ruhrgebiet nur als elendig bezeichnet werden und verlocken zu allerallerletzt zum ökologischen Umstieg vom privaten PKW auf Schiene oder Busspur. Das Auto ist deswegen auch des Ruhrgbietlers liebstes Kind. Egal zu welcher Einkommensschicht er gehört und welche Partei er wählt. Erst recht wenn er bei einem öffentliche Nahverkehrsunternehmen beschäftigt ist.

Seinen Kauf strebt er schon weit vor dem 18 Lebensjahr an und er gibt es nur wieder her, wenn man ihm die Pistole an den Kopf hält. Wer im Ruhrgebiet keine Auto besitzt gilt entweder als verrückt oder als wirklich arm, zumindest aber als besonders arm dran. Alles andere ist wohlfeile grüne Propaganda.

Diese totale Dominanz des motorisierten Privatverkehrs ist zuvorderst in der dispersen Raumstruktur des Ruhrgebietes begründet. Kulturell verfestigt hat sie sich aber erst durch einen Nahverkehr der bis heute seinen Namen nicht verdient. Alle Versuche der letzten 20-30 Jahre diesen Zustand zum Positiven zu verändern scheiterten an ihrer politischen Halbherzigkeit und an der schlichten Tatsache, dass den Veranrwortlichen die eigenen Jacke näher als die öffentliche Hose ist. Den Chefs der vielen Verkehrsgesellschaften ist es mit ganz wenigen Ausnahmen, man kann es leider nur so drastisch formulieren, der Nutzen ihrer Einrichtungen für das gesamten Ballungsraum absolut egal, so lange sie nur ihre Posten behalten können.

Verkehrsmäßig leidet das Ruhrgebiet unter dem Phänomen struktureller Dummheit auf Grund lokalpolitischer Postenwirtschaft, und das mit erheblichen ökologischen, ökonomischen und sozialen Folgen. In absehbarer Zeit werden andere Ballungsräume gegenüber dem Ruhrgebiet ihren Verkehrsvorteil auf Basis eines jetzt schon besser funktionierenden Nahverkehrs, den sie weiter und zunehmend massiv ausbauen werden, ausspielen. Auf Basis eines unausweichlich weiter steigernden Ölpreises werden sie so den Umstieg immer größerer motorisierten Privatverkehrsanteile auf den ÖPNV ohne Zwangsmaßnahmen vorantreiben und so auch ihren Nahverkehr effizienter und damit kostengünstiger betreiben können.

So wie jetzt schon junge ökonomisch noch nicht erfolgreiche aber doch hoch talentiert Menschen gerne in Städte ziehen, wo sie sich ein Auto im wahrsten Sinne des Wortes sparen können, werden dies in den kommenden Jahrzehnten auch die älteren und besser verdienenen Generationen tun. Erst recht wenn sie in Berufsbereichen arbeiten, die räumlich relativ ungebunden sind. Genau dieses Segment standortunabhängiger und zugleich hoch qualifizierter Produktion wird zumindest in Europa erheblich zunehmen. Ebenso die gesundheitlich gut aufgestellten Menschen über 60 die sich für die Zeit nach der Arbeit auch noch einen Ortswechsel zutrauen.

Der sinkenden Anteil des motorisierten Privatverkehrs wird, selbst wenn der Anteil an Elektroantrieben kontinuierlich zunimmt, aber die kommenden Jahrzehnte das Entscheidende für die Luft- und Umweltverbesserung in den Ballungsräumen sein und diese wird zugleich zunehmend relevant für die Wohnortentscheidung und für die Ansiedlung neuer qualifizierter Arbeitsplätze sein. Das Ruhrgbiet, das schon länger nicht mehr die erste Wahl hierfür ist, wird dabei immer weiter ins Hintertreffen geraten. Egal wieviel Industrie- und sonstige Kultur , wieviel spektakuläre Architektur oder wieviel zusätzliche Grün- und Freizeitflächen es in Zukunft noch aufbieten wird.

In einem dispersen und multizentralen Raum wie dem Ruhrgebiet ist aber nicht nur der Ausbau des ÖPNV als solchem interessant, weil liniengebundener Kollektivverkehr jede Art nun mal nicht die Fläche so gut bedienen können wie Individual-Fahrzeuge jeder Art. Hier ist der Kobinationsverkehr aus Kollektiv- und Individualbewegung genauso entscheidend. Vor allem das Park-And Ride und das weniger bekannte Mixed-Use-System sind hier die Schalthebel der Verkehrszukunft. Park- And- Ride, was die jetztige und zukünftige Autogeneration und ihre Kombination betrifft. Mixed-Use vor allem was die Kombination von Fahrrad und ÖPNV betrifft. Das Fahrrad, auch und gerade als E-Bike, ist dabei das Leitfahrzeug, da es auf Grund seines Gewichtes im Gegensatz zum Auto oder Motorrad/roller in Bus und Bahn mitgenommen und nach dem Ausstieg wieder weiter gefahren werden kann.

Als in kürzester Zeit falt- und damit erheblich verkleinerbares Fahrzeug, die es mittlerweile auch als E-Bikes gibt, ergeben sich noch weitere Vorteile im Mixed-Use-Konzept. So ein Rad nimmt beim Transport weniger Platz ein und es lässt sich auch sehr unkompliziert mit dem Auto kombinieren. Park and Ride heißt dann, mit dem Auto bis an den Rand der (Innen)Stadt zu fahren und von da aus mit Bike, egal ob mit oder ohne Zusatzantrieb, weiter zu radeln. Im Ruhrgebiet scheint mir dieses Konzept insofern interessant zu sein, als dass hier noch eine andere Entwicklungsalternative zu diskutieren wäre, die ökologisch im ersten Moment eher erschreckend erscheint: die totale Automobilisierung kombiniert mit einem in der Fläche erheblich reduzierten aber dafür um so schnelleren ÖPNV.

Der massive regionale Ausbau der E-Mobil-bezogenen Infrastruktur verbunden mit der Entwicklung eines urbanen E-Kleinwagentyps der unteren Preisklasse, der entsprechend der Anzahl der Mitfahrer auch die ständige Mitnahme von entsprechend vielen Falträdern erlaubt. Die Falträder sollten dabei als Zusatz Paket gleich mit gekauft werden können. Damit wäre die Flächenverkehr erheblich ökologischer als zur Zeit zu bewältigen und würde zugleich die Reduktion des ÖPNVs auf ein Nord-Süd-Raster einschließlich eines darin integrierten Ringverkehrs erlauben. Obendrein ließen sich unter diesen Bedingungen die Innenstädte mit Ausnahme des Gütervekehrs weitegehend vom motorisierten Verkehr freihalten lassen.

Sie würden von Innen durch den ÖPNV bzw. durch die Bahnhöfe erschlossen und von außen durch ein Park-And-Bikeride System. Beim einem konsequenten Rastersystem der ÖPNV-Strecken ließen sich in der Linie die Taktzeiten erheblich senken und damit an den Kontenpunkten optimale Umsteigezeiten erreichen. An den nicht in Innenstädten gelegenen Knotenpunkten könnte das klassische Park-And-Ride System angegliedert werden, dass den schnellen Umstieg vom PKW auf den ÖPNV erlaubt und zwar mit oder ohne Fahrrad.

Dazu müssen nur an wenigen Stellen neue Strecken oder Bahnhöfe angelegt werden. Es geht vielmehr um eine Streckenkonzentration bei gleichzeitiger Beschleunigung durch die erhebliche Verkürzung von Takt- und Umsteigezeiten. Die notwendigen Fahrzeuge dazu gewinnt man durch die Streckenreduktion selbst. Das setzt allerdings nicht nur eine einheitliche Verwaltung und Organisation des Ruhr-Nahverkehrs voraus sondern ein anderes Denken über die Zukunft dieser Stadtregion. Wer das nicht will, der wird sich in Anbetracht der Radikalität des hier vorgerstellten Konzeptes in seine alten Konzepte zurückziehen.

Weiter so wie bisher wird zu einer weiteren Verschlechterung des ÖPNVs und damit zu noch mehr Autos und damit zu mehr Staus führen. Die, die sich ein solches auf Grund von zunehmender Armut nicht mehr leisten können, werden dagegen wegen der absehbaren Kostensteigerung des ÖPNVs immer immobiler werden. Die soziale und räumliche Segregation wird sich dadurch im Ruhrgebiet weiter vertiefen und die jetzt schon vorhandene Nord-Süd-Spaltung weiter zunehmen.

Der Wiedereinstieg bzw. Aufstieg im heutigen Berufsleben setzt gerade im Ruhrgebiet eine hohe individuelle Mobilität voraus. Wer dieses für bestimmte Menschen systematisch abbaut muss sich nicht wundern, dass es in dieses Stadtregion zunehmend ganz Stadtteile gibt, die nicht nur sozial sondern auch räumlich vom Rest der Region abkoppeln, und zwar nach Unten. Damit einher wird die zunehmende räumliche Abkoppelung nach Oben kommen, denn in den wohlhabenderen Stadtteilen gibt es auf Grund des nahezu kompletten Autobesatzes kein ÖPNV-Problem. Egal ob auf fossiler oder postfossiler technischer Basis.

Preiswerte Mobilität ist aber auch für die interessant, die noch keine Auto haben dürfen oder sich keines mehr leisten wollen. Gerade junge und gebildete Menschen oberhalb des Führerscheinalters sind nicht nur auf Grund des in der Regel (noch) niedrigen Einkommens von einer ökologischen Art der Fortbewegung begeistert. Die ökologischte von allen, ist dabei das komplett durch eigene Körperkraft angetriebene Zweirad in Kombination mit einem schellen. mit regenierbarer Energie angetriebenem öffentlichen Nahverkehr. Nur in dieser Kombination lässt sich auch außerhalb verdichteter Stadtbereiche leben, ohne die Umwelt durch das Grundbedürfnis nach Mobilität zu schädigen. Das Ruhrgebiet erlaubt durch seine überdurchschnittliche Durchdringung von Stadt und Land gerade diese Art des familienfreundlichen Wohnens im Grünen, und das in der Nähe urban verdichteter Zonen mit dem entsprechenden kulturellen und konsumptiven Versorgungsangebot.

Diese besondere Qualität, die eben nicht nur für Familien sonder auch für Singles attraktiv ist, würde durch die Kombination mit einer stadtökologisch verträglichen Fortbewegungsweise zu einem Alleinstellungsmerkmal werden, dass in ganz Europa und darüber hinaus über kurz oder lang Menschen anziehen würde, die genau danach suchen. Die sich das Leben im verstädterten Raum ohne die unvermeidlichen Zwänge der Dichte und Kompaktheit, d.h. mit viel Grün und Wasser in der Nähe und mit Gartem vor und/oder hinter dem Haus wünschen. Die, die es dann gedrängter und quirliger wünschen, haben im Ruhrgebiet bei einem wie oben skizzierten Verkehrssystem die Möglichkeit sehr schnell von Innenstadt zu Innenstadt zu gelangen oder dort jeweils ganz ohne Auto zu leben.

Heutzutage kann man das im Ruhrgebiet nur, wenn man vor allem in den Abend und Nachtstunden zu erheblichen Mobilitätseinschränkungen bereit ist. Gerade für jüngere Leute ist das ein unzumutbarer Zustand. Die Fahrt an den Ballungsrand vor allem in Richtung Nord oder Süd dauert aber schon tagsüber im Verhältnis zum Auto, regelmäßige Staus inklusive, erheblich zu lang. Die oben beschrieben stadträumlichen Vorteile können deswegen zur Zeit nur auf Kosten erheblicher ökologischer Nachteile und und unter erheblichem Mobilitätsstress genutzt werden.

Dabei ist nicht nur die stark durchgrünte Stadtregion Ruhr attraktiv, sondern auch das weitere ländliche Umland jenseits des Ruhrtals im Süden und des Emschertals im Norden. Bergisches Land, Sauerland und Münsterland, aber auch das Rheintal im Westen sind einschließlich ihrer künstlichen und natürlichen Seen und Flüsse für die Agglomeration die bevorzugten Naherholungsgebiete. Auch sie gilt es deswegen mit dem ÖPNV besser zu erchließen. Die Strecken sind alle vorhanden. Auch hier sind es die Takt- und Umsteigezeiten, die das Auto zu bevorzugten Verkehrsmittel machen. Im Vergleich zur Erreichbarkeit des Berliner Umlandes per S-Bahn wäre auch hier die Hauptstadt ein guter Maßstab.

Die Chance des Ruhrgebietes liegt deswegen noch lange nicht darin, so wie Berlin zu werden. Metropolen dieser Art können räumlich schon deswegen nur verkehrsmäßig als Vorbild gelten, weil ihre sonstige Stadtlandschaft das räumliche Gegenteil zum Ruhrgebiet darstellen. Es geht viel mehr darum den alternativen Verdichtungstypus des Ruhrgebietes mit einem Verkehrskonzept zu versehen, dass dessen dezentrale Vielfalt erlebbar macht, ohne das damit gleichzeitig dessen besondere ökologische Lebensqualität zerstört und der indidvduelle Mobiltätsstress unnötig erhöht wird.

Weitgehend stressfreie regionale Mobiliät bietet, nicht nur an an regenfreien Tagen, aber da besonders, jetzt schon das zwischenstädtische Fahrradwegenetz über die stillgelegten Güterbahntrassen der Region durch den Emscher-Landschaftspark und im und um das Ruhrtal. Hier ist nämlich der motorisierte automobile Verkehr weitgehend zurückgedrängt bzw. auf relativ wenige Kreuzungspunkt beschränkt. Mit einem E-Bike werden die Entfernungen zeitlich weiter verkürzt und auch Steigungen von schwächeren Radlern locker genommen. Hier ist die Region auf dem besten Wege in eine ökologische Zukunft, die auch weltweit vorbildich werden könnte. Die Vision sollte dabei eine grüne Großstadt neuen Typs sein. Eine Stadtlandschaft nicht im übetragenen sondern im realen Sinne. Eine Versöhnung von Natur und Stadt durch eine neue Art der Fortbewegung.